Os primeiros carros híbridos que chegaram ao Brasil, como o Toyota Prius, surpreenderam pelo baixo consumo de combustível. Agora, esses modelos estão em uma nova fase, a do plug-in. A maior parte deles, como o Volvo S60 T8, que testei, pode ser usada apenas como veículo elétrico, sem necessidade de o propulsor a combustão entrar em ação.
No Volvo S60 T8, eu consegui rodar alguns quilômetros sem gastar uma gota de gasolina. Em híbridos que não têm o sistema plug-in – como o Prius e também o Corolla -, essa missão é praticamente impossível.
Prius e Corolla têm suas baterias do motor elétrico recarregadas por meio de regeneração, em frenagens e acelerações. Nos do tipo plug-in, esses processos também abastecem as baterias, mas com menos eficácia, pois elas são maiores.
A recarga forte é mesmo obtida conectando-se o carro na tomada. No Brasil, já há alguns postos de recarga gratuita em supermercados, shoppings, academias e hotéis, entre outros estabelecimentos comerciais.
No Volvo S60 T8, esse processo leva três horas em uma tomada de 16 A – que são geralmente as instaladas, pelas próprias montadoras que atuam nos segmentos híbrido e elétrico, em estabelecimentos comerciais. Fiz o teste e esse foi exatamente o tempo de recarga.
De acordo com informações da Volvo, o tempo aumenta para quatro horas com corrente de 10 A e sete horas em 6 A.
O Volvo S60 T8 R-Design (versão testada; acima dela há a Polestar) custa cerca de R$ 270 mil. A potência combinada é de 407 cv. São 320 cv do motor 2.0 turbo de quatro cilindros e 87 cv do propulsor elétrico.
Carro híbrido no dia a dia
Após três horas de recarga em corrente de 16 A, o carro terá entre 40 e 42 km (segundo o computador de bordo) para rodar apenas no modo elétrico. Mas o teste mostrou que, dificilmente, será possível usar toda essa capacidade sem utilizar o motor a gasolina, que também ajuda na regeneração.
Dá para rodar só no modo elétrico, dependendo do estilo de condução, por cerca de 30 km, talvez um pouco mais. Cada vez que se liga e desliga o carro, o computador aponta uma autonomia menor em quilômetros. Alguns minutos depois, há aumento dessa capacidade, mas ela nunca volta aos parâmetros iniciais.
De acordo com a Volvo, isso ocorre pois, ao ligar o carro, o sistema faz cálculos que levam em conta o estilo de condução. Por isso há, no computador, um ganho posterior ao processo de dar partida no carro.
Com 30 km de autonomia – talvez 35 km -, dá para rodar um, dois ou no máximo três dias no modo elétrico, em uma cidade de longas distâncias como São Paulo. Até novembro, eu rodava diariamente 60 km por dia. Ou seja: a capacidade não seria suficiente para eu usar nem um dia.
Por isso, para evitar ter sempre de recarregar o carro a cada dois ou três dias em uma tomada de estabelecimento comercial, a melhor decisão para quem tem um carro híbrido é instalar uma em casa.
Assim, basta deixar as baterias do carro recarregando durante a noite, para ter autonomia completa na manhã seguinte. O dono de um plug-in precisa fazer pequenas adaptações para aproveitar melhor o que o carro tem a oferecer.
Outra hipótese é usar o carro como um híbrido total, não um puramente elétrico. Nesse caso, basta acionar o modo híbrido de condução no console central. O motor elétrico e o a combustão funcionam juntos ou separadamente de maneira automática, dependendo da demanda de condução.
Há uma boa regeneração quando se usa esse modo de condução. No teste, em 30 km rodados no modo híbrido, consegui ganhar 5 km de autonomia para o motor elétrico. Meu consumo médio foi de 12,1 km/l. Depois, quando passei a usar só o motor a combustão (com as baterias já descarregadas), passou para cerca de 10 km/l – aferidos no computador de bordo.
Como não gastar gasolina
Mas e se você quiser instalar uma tomada em casa e não mais se lembrar do que é parar em um posto de gasolina? Nesse caso, basta acionar o modo “Pure”, ou econômico, de condução. Aí o motor vai funcionar somente no modo elétrico.
Nesse caso, no entanto, a regeneração será praticamente inexistente – virá apenas de frenagem e aceleração. Mas mesmo nesse modo é preciso dirigir de uma maneira tranquila, com acelerações bem graduais.
O motor tem apenas 87 cv e, apesar do torque de 24,5 mkgf estar disponível instantaneamente, o que garante boa capacidade de aceleração, o a combustão pode entrar em ação se o motorista fincar o pé com força no pedal do acelerador.
Isso porque o computador entende que é uma situação em que se exige muita força para ganhar velocidade, como em uma ultrapassagem, por exemplo (o torque combinado, aliás, é de 65,3 mkgf). Além disso, o motor elétrico funciona apenas a até 120 km/h. Depois disso, mesmo no modo Pure, o 2.0 entrará em ação.
Mas, guiando sem grande ímpeto, o motor a combustão não entrará em ação, e o carro funcionará como um elétrico. Em meu teste, após ligar o carro, comecei a rodar com o hodômetro em 2.270 km. A autonomia do motor elétrico estava em 26 km.
Em minha primeira parada para verificação de parâmetros, a quilometragem total havia subido para 2.280 km. A autonomia do motor a eletricidade havia caído para 16 km. Isso sem nenhum momento de ação do 2.0 turbo.
Com isso, apesar das perdas no processo de ligar e desligar o carro, a capacidade do motor elétrico foi condizente com o hodômetro do carro.
