Quem vê a Toyota nos dias atuais, com 15 milhões de veículos híbridos vendidos – e criadora do Prius, lá atrás, em 1997 –, nem imagina que a empresa já foi contra as normas de emissões. E, para piorar, questionou os investimentos necessários para reduzir a poluição.
Com a industrialização acelerada após o fim da Segunda Guerra Mundial, a qualidade do ar se tornou um problema no Japão: doenças respiratórias e até alta concentração de chumbo no sangue se tornaram comuns entre a população do país durante a década de 1960.
Para tentar contornar o problema, havia estações públicas com oxigênio. No mesmo período, em 1963, os EUA anunciaram a primeira medida para reduzir as emissões de poluentes dos motores a combustão, estipulando limites para veículos comprados pelo governo.
Naquele momento, empresas japonesas já se aventuravam do outro lado do Oceano Pacífico, com destaque para Toyota e Nissan. E, para a surpresa dos japoneses, foi anunciado em 1967 que ambas faziam parte do seleto grupo de fabricantes estrangeiros adequados.
Como ainda não havia normas de emissões no mercado asiático, as marcas ofereciam veículos menos poluentes no exterior do que para o próprio país. É tipo quando um carro brasileiro é exportado a outro país com mais itens de segurança do que os que são oferecidos em nosso mercado.
De acordo com um artigo publicado pela Universidade Case Western Reserv, dos EUA, a decisão teve motivação econômica. Porém, ao tomar conhecimento de tal disparidade, a sociedade japonesa começou a cobrar para que os níveis de eficiência fossem equiparados.
Isso só inflamou ainda mais a pressão pública que já existia no Japão pela redução da poluição em suas grandes cidades. Prova disso é que o então primeiro ministro do país, Eisaku Sato, que chegou ao poder em 1964, defendeu a recuperação do meio ambiente e chamou a poluição de “distorção do crescimento”.
Nos anos seguintes, foram criadas a Corporação Ambiental Japonesa e as Normas de Emissões de Escape para Veículos a Motor, assim como a Lei Básica de Controle da Poluição Ambiental. Em 1970, surgiram 14 diferentes multas para punir contaminações de ar e água.
Naquele mesmo ano, os EUA colocaram em prática o Clean Air Act, que exigia redução de 90% das emissões de monóxido de carbono até 1975 – e um ano a mais no caso dos óxidos de nitrogênio – para todos os veículos feitos no país. E ainda não havia tecnologia disponível para isso.
E normas ainda mais rígidas foram aprovadas no Japão: 0,25 g de NOx emitido por quilômetro rodado até 1978. Para efeito de comparação, uma picape Toyota Hilux turbodiesel vendida atualmente no Brasil emite 0,28 g/km de óxidos de nitrogênio, segundo o PBE (Programa Brasileiro de Etiquetagem) do Inmetro.
Os principais fabricantes do país asiático teriam custos maiores para adequar as motorizações e, segundo o livro Driving from Japan, escrito por Wanda James, executivos da Toyota exigiram provas das relações entre emissões e problemas de saúde antes dos investimentos.
Apesar das reclamações, todas as empresas do setor cumpriram com as normas no prazo. E a Honda, até então um fabricante pequeno, se antecipou em cinco anos. Vale dizer que nenhuma das “três grandes” americanas (Chrysler, Ford e GM) foi capaz de se adequar a tempo para cumprir as novas normas americanas.
Como já diz o ditado, “o que não mata, fortalece”. Foi justamente o que aconteceu com os fabricantes japoneses: com produtos cada vez mais eficientes – ainda que por livre e espontânea pressão do governo –, eles cumpriam com sobras as exigentes normas dos EUA. Assim, popularizaram-se de vez por lá.
Falecido em 2013, o ex-presidente da Toyota, Eiji Toyoda, disse que o controle de emissões foi um desastre no primeiro momento, mas que as normas rígidas adotadas pelo Japão foram um bom preparativo para a empresa se estabelecer no mercado norte-americano.
As exportações do país asiático eram de 100.716 veículos de passeio em 1965 e saltaram para 1.827.286 unidades em 1975 – e boa parte encaminhada aos EUA. E como efeito das restrições de emissões, os modelos japoneses ainda ficaram até 30% mais econômicos entre 1976 e 1980.
Com a crise do petróleo na década de 1970, os produtos desenvolvidos no Japão conquistaram definitivamente o mercado estadunidense com racionalidade e pouco apetite por combustível. Assim, os fabricantes começaram a trilhar o caminho de sucesso que dura até hoje.
E um dos mais beneficiados pelo fenômeno certamente foi o Corolla, que eventualmente se tornou o modelo mais vendido na história da indústria automotiva mundial, com aproximadamente 50 milhões de unidades comercializadas desde o lançamento, em 1966, até os dias atuais.
Para se ter uma ideia, o modelo levou dez anos para chegar a 5 milhões de exemplares emplacados após o lançamento. Só que, após o endurecimento das leis de emissão, o volume cresceu a ponto de superar a faixa de 1 milhão de veículo ao ano. Confira na tabela:
Toyota Corolla – evolução das vendas globais (por unidade)
1966 – Lançamento;
1970 – 1 milhão;
1976 – 5 milhões;
1982 – 10 milhões;
1994 – 20 milhões;
2004 – 30 milhões;
2013 – 40 milhões;
2021 – previsão de chegada aos 50 milhões.
Fonte: Toyota
Essa receita deu tão certo que o Corolla se manteve como veículo mais popular do mundo e líder global de vendas durante toda a década de 2010. E prestes a celebrar 50 milhões de unidades, o Corolla ainda é referência em eficiência, com opções como o nosso vanguardista híbrido flex.
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