Em meio a um 208 preto quase apagado e alguns belos azuis, um grupo de carros na cor Amarelo Faro foi o que chamou mais a atenção nos “boxes” do Haras Tuiuti – local onde os carros aí das fotos foram apresentados à imprensa.
O tom diferente era um dos pontos que entregavam que aquele 208 era, na verdade, um 208 e-GT. Olhando com atenção, a grade colorida e a tomada plugada em um recarregador não deixavam dúvida. Se havia alguma.
Na cabine, o padrão é superior ao do carro produzido na Argentina, em especial a central multimídia. Com tela maior (10″) e sem botões, ela tem proporção widescreen, que dá outra cara. O painel — mais recheado de botões — e os pegadores das portas são revestidos de couro.
Ao lado das teclas fica o controle do aquecimento dos bancos. Falando neles, o revestimento de Alcantara (Alcantára, na pronúncia dos italianos da empresa) dá toque e aparência de veludo. O câmbio tem alavanca do tipo joystick, algo presente também no 208 europeu, cuja caixa tem oito marchas. Coisa fina.
Eu me senti em algo próximo de um 3008, o que era esperado, uma vez que o preço do e-GT pode ficar perto dos valores do SUV. Ainda não há preço definido, mas podemos esperar algo entre R$ 160 mil e R$ 200 mil. O modelo pode ser reservado, contudo, as entregas serão a partir de janeiro do ano que vem.
“O que as outras marcas trazem são carros alternativas, com a tecnologia do elétrico. Estamos apostando em uma versão esportiva. O nosso posicionamento é muito diferente do que existe na Renault, Chevrolet e Nissan. É muito mais próximo da BMW”, afirma Oswaldo Ramos, diretor comercial da Peugeot. Lembrando que o i3 sai por R$ 229.950.
Também conhecido como GT, o antigo 208 esportivo não fazia feio em relação ao GTI europeu e empregava o 1.6 THP de 173 cv. O torque de 24,5 kgfm a 1.500 rpm dava uma puxada forte, mas nada que se aproximasse das reações de um elétrico.
Se o turbo entrega tudo antes dos 2.000 giros, o 208 eletrificado faz o mesmo desde sempre. São 26,5 kgfm a qualquer momento, quilos que impressionam mais do que os 136 cv.
A marca dos 100 km/h é deixada para trás em 8,1 segundos, afirma a Peugeot. Para ter uma base, o antigo 208 GT fez a prova em 7,9 s. Só a máxima de 150 km/h parece baixa, coisa de quem tem que poupar autonomia — são 340 km. A recarga leva oito horas em Wallbox monofásico e 5h15m em um trifásico.
É trocar o suspiro da turbina pelo zumbido do elétrico. O maior som nem vem do motor. No modo Sport, os pneus cantam como se estivessem em um palco.
É o efeito do torque absurdo. O flex pode até abordar melhor as curvas, uma vez que o elétrico pesa seus 1.500 kg, contudo, como o peso das baterias fica no assoalho, o centro de gravidade é baixo.
Mas toda curva tem sua saída e, nessas horas, a força faz o e-GT disparar a ponto de precisar ancorar no freio para abordar a trajetória seguinte. Dá para optar por um modo mais regenerativo da transmissão, o que ajuda a perder velocidade com mais intensidade ao tirar o pé do acelerador. Basta selecionar a opção B na alavanca do câmbio e reduzir a tocada sem nem sequer pisar no freio.
O nível de desempenho combina com os detalhes pretos da carroceria. O melhor: além de parecer um carro convencional, o e-GT tem porta-malas e espaço semelhantes aos do 208 a combustão, sem perder muito em praticidade — se você tiver tempo para recargas, claro.
É curioso. Depois que eu me acostumei com turbos, admito que tenho dificuldade de aceitar alguns aspirados. E está sendo assim com os elétricos. Em breve, será difícil me satisfazer com carros a combustão.
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FICHA TÉCNICA
Motor: Dianteiro, elétrico, baterias de íons de lítio de 50 KWh
Potência: 136 cv
Torque: 26,5 kgfm
Câmbio: Automático direto, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
Pneus: 205/45 R17
Autonomia: 340 km
Porta-malas: 265 litros (fabricante)
Peso: 1.500 kg
Central multimídia: 10 polegadas, sensível ao toque
Dimensões
Compr.: 4,05 m
Largura: 1,74 m
Altura: 1,43 m
Entre-eixos: 2,54 m
