As transportadoras que usam transporte pesado para o seu trabalho estão cada vez mais interessadas em reduzir custos e reduzir as emissões de dióxido de carbono
O transporte pesado é um setor forte no mercado polonês. Isto é confirmado pelo facto de na Europa serem as empresas polacas as responsáveis por mais de 1/4 das mercadorias transportadas.
Apesar das dificuldades associadas à implementação do pacote de mobilidade, as empresas polacas ainda lutam bravamente pela sobrevivência.
Nestes tempos difíceis, quando a pandemia prejudicou significativamente a condição do mercado, surge a questão do que virá a seguir neste setor, especialmente porque a necessidade de reduzir as emissões nocivas de gases de escape, incluindo dióxido de carbono (CO2), ainda está no fundo da mente.
A grande maioria dos caminhões está equipada com motores a diesel. Não admira. Afinal, são estruturas caracterizadas por alto torque e consumo otimizado de combustível. A pressão do tempo, no entanto, nos obriga a buscar soluções que eventualmente substituirão os motores a diesel usados por muitos anos.
Os motores movidos a gás são uma alternativa aos motores a diesel?
Existem cada vez mais estruturas no mercado que podem eventualmente substituir estruturas clássicas. Entre eles você pode citar, entre outros alimentar o motor com combustíveis gasosos (gás natural comprimido – GNV), combustíveis líquidos (gás natural liquefeito – GNL) ou suas conexões híbridas.
Um exemplo pode ser a marca Volvo, que atualmente oferece tratores com motores a GNV, GNL e biogás, que apresentam o mesmo desempenho dos motores a diesel.
De acordo com as informações fornecidas pelo fabricante, o sistema de propulsão da Volvo caminhões movido a biogás liquefeito e gás natural tem uma eficiência energética comparável à de seus equivalentes a diesel , mas emite significativamente menos dióxido de carbono.
Além disso, a Volvo afirma que o uso de bio-LNG reduz as emissões líquidas em até 100%. no ciclo de tanque para roda (TTW – Tanque para Roda). Por sua vez, o gás natural dá 20%. redução das emissões TTW em relação ao uso de óleo diesel .
Diz Lars Martensson, diretor de meio ambiente e inovação da Volvo caminhões.
Caminhões elétricos para curtas distâncias por enquanto
Os tratores elétricos também são novos. Esses tipos de estruturas começaram a aparecer há cerca de dois anos. Atualmente, um número crescente de fabricantes tem esses carros em seu portfólio.
Um exemplo é DAF. De acordo com relatórios recentes, o modelo elétrico CF possui uma bateria com capacidade de 350 kWh e pode cobrir cerca de 220 km com uma única carga.
Seu motor produz uma potência máxima de 286 cv e 2.000 Nm de torque. E o peso total permitido é de 37 toneladas com o peso do carro na variante 4×2 (dois eixos): 9 toneladas, e com 6×2 (três eixos): 7-7,5 toneladas.
Outro exemplo é a Scania. O fabricante sueco mostrou recentemente dois caminhões: um híbrido plug-in e um totalmente elétrico. Conforme anunciado pelo fabricante, a última variante – elétrica – será oferecida com duas capacidades de bateria: 165 e 300 kWh. O conjunto maior deve fornecer a capacidade de dirigir até 250 km sem ter que recarregar. O motor elétrico deve gerar 313 cv e 2.200 Nm de torque.
Os motores movidos a hidrogênio são uma alternativa?
Essas não são todas as possibilidades. O uso de hidrogênio para alimentar o transporte pesado está cada vez mais sendo considerado. O problema de desempenho das baterias de íon-lítio – comumente utilizadas em carros elétricos ou híbridos – não permite a construção de caminhões que se equiparem ao movido a diesel, mesmo em termos de autonomia. As células de combustível podem ser a solução. Pelo menos essa é a visão da Mercedes-Benz, que apresentou o modelo GenH2 caminhões.
Relatórios de mercado mostram que o veículo deve começar seus testes finais de estrada em 2023 e entrar em produção em série dois anos depois. Neste caso, a linha de transmissão consistirá em duas células de combustível de 150 kW cada, dois motores elétricos com uma potência de 330 kW cada (625 cv no total) e 3.250 Nm de torque total.
A bateria, por outro lado, tem capacidade de 70 kWh. Os tanques de hidrogênio contêm 80 kg desse gás, que é armazenado a -253 graus Celsius. De acordo com a fabricante, o caminhão terá capacidade de puxar um conjunto de 40 toneladas e capacidade de carga de 25 toneladas. Além disso, poderá viajar cerca de 500 km.
Híbridos com pantógrafo
As unidades de trator equipadas com um pantógrafo são outra opção. Este tipo de solução é testado, entre outros na Alemanha, na autoestrada A5 que liga Frankfurt e Darmstadt. A tração elétrica foi estendida por um comprimento de 5 quilômetros, que poderia mover caminhões híbridos.
Como está funcionando? Pois bem, na unidade do trator, ao invés do dormitório, existe um pantógrafo (a Scania usa aparelhos da Siemens), que também pode ser levantado e abaixado durante a condução.
A velocidade máxima desse veículo é de 90 km / he seu peso total é de cerca de 8 toneladas. Isso é mais do que no caso de um drive clássico, porque aqui são usados dois sistemas de drive. O primeiro é um motor diesel clássico de 13 litros com 450 HP. O segundo é um motor elétrico que pode ser alimentado pelo referido pantógrafo ou baterias.
Neste último caso, o alcance é bastante insignificante, pois é de até 10 km. Como explicam os representantes da Scania, tal solução faz sentido, pois o carro deve se deslocar principalmente em rodovias e, ao se desconectar do pantógrafo, o alcance é suficiente – pelo menos teoricamente – para chegar ao ponto de encaminhamento ou recarga. Em locais onde não há linha de contato aérea, o passeio pode ser continuado usando um drive clássico.
