O conceito de luxo no automóvel evolui para tudo o que é automático e elétrico, sempre com o bem-estar do utilizador como pano de fundo. Isso é evidente no novo Classe S W223. Já está disponível em Portugal, mas fomos guiá-lo, em primeira mão, em Estugarda, Alemanha.
Sendo um segmento onde a tradição ainda pesa, o maior dos Mercedes-Benz tem sido capaz de manter sua posição como líder indiscutível do segmento desde que a primeira geração foi introduzida em 1972 (com o nome Classe S).
No modelo anterior (W222, que surgiu em 2013 e 2017) cerca de 80% dos clientes europeus voltaram a comprar um Classe S, sendo esta percentagem de 70 pontos nos Estados Unidos (mercado que, juntamente com o da China, ajuda a explicar o porquê de 9 de cada 10 Classe S serem construídos com a carroçaria Longa, com distância entre eixos 11 cm maior, dois países onde os “chauffeurs” são muito comuns).
Apesar do design e plataforma totalmente novos, as proporções da nova geração (W223) foram mantidas, com ligeiras variações nas dimensões. Referindo-se à variante “curta” (que não deixa de ter alguma graça em um carro com mais de cinco metros de comprimento…), historicamente preferida na Europa, há mais 5,4 cm em comprimento (5,18 m), mais 5,5 cm em largura (na versão com os novos puxadores embutidos nas portas apenas 2,2 cm adicionais), mais 1 cm de altura e mais 7 cm entre eixos.
Para conheceres em mais detalhe as novidades técnicas do sumptuoso interior do novo Classe S W223 — e são muitas —, além das principais novidades no chassis e equipamentos de segurança, segue a ligação abaixo:
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O novo Classe S “encolhe”…
… é a primeira impressão a bordo, já em andamento, em manobras no estreito estacionamento do aeroporto de Estugarda. Jürgen Weissinger (chefe de desenvolvimento do carro) percebe a minha cara de surpresa e sorri, quando esclarece: “é o mérito do novo eixo traseiro direcional que gira as rodas traseiras entre 5º e 10º, o que torna o carro mais estável em velocidades de cruzeiro e torna-se muito mais manobrável na cidade”.
E, realmente, encurtar em mais de 1,5 m uma volta completa sobre o próprio eixo (ou 1,9 m no caso deste Classe S XL que tenho em mãos) é algo importante (o diâmetro de viragem de 10,9 m é semelhante ao de um Renault Mégane, por exemplo).
A segunda impressão favorável não é, ao contrário da primeira, inesperada. Tem a ver com o baixo nível de ruído a bordo do novo Classe S (mesmo sendo um Diesel, o S 400 d) que permite que mesmo a elevadas velocidades de cruzeiro (só são legais nas autoestradas alemãs) quase dê para sussurrar e os companheiros de viagem ouçam tudo com clareza, ainda que sejam os sentados na segunda fila de aristocráticos bancos.
Quanto aos assentos totalmente novos, posso confirmar que cumprem a promessa de ser um pouco mais firmes, mas proporcionam equilíbrio total entre o conforto imediato (comum em bancos mais macios) e o conforto de longo prazo (típico dos mais duros), sendo bem contornados, mas sem limitar os movimentos.
A sensação de não querer sair do carro depois de entrar é reforçada com os encostos de cabeça incrivelmente macios (que têm novas almofadas que parecem feitas de nuvens de algodão doce), mas também pela ação da suspensão pneumática, que dá a impressão nítida de ser capaz de alisar o alcatrão, mesmo nos ressaltos mais altos.
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Tapete voador
Qualquer toque no acelerador resulta numa impetuosa resposta do motor, mesmo sem esgotar o curso do pedal direito (ou seja, sem ativar a função kickdown). O mérito é da entrega dos 700 Nm do binário total a um regime madrugador (1200 rpm), com o devido contributo dos 330 cv de potência máxima. Assim se compreende também a aceleração em apenas 6,7s de 0 a 100 km/h, mesmo que o seu peso total seja ligeiramente superior a duas toneladas.
Toda a facilidade de manobra que enalteci antes não significa que o carro seja ágil em curva, porque nem o peso nem as proporções o permitem, mas também não é essa a sua vocação (há uma tendência natural para alargar trajetórias quando exageramos, apesar das ajudas eletrónicas e da tração às quatro rodas).
Não vale a pena procurar um modo Sport nos programas de condução porque não existe, mas isso seria como pedir ao Príncipe Carlos para participar numa corrida de 400 m barreiras… mas mesmo que o herdeiro da coroa britânica não se sente no assento que lhe é predestinado (traseiro direito, onde a regulação das costas pode variar de 37º a 43º ou é possível receber uma massagem com efeito de pedras quentes), ao volante a preferência será sempre para ritmos mais suaves, onde o novo Classe S volta a elevar a fasquia do que é oferecido a bordo de um automóvel, ao proporcionar níveis de conforto faraónico.
A transmissão automática de nove velocidades é rápida e suficientemente suave, conspirando com o bloco de seis cilindros em linha para garantir um consumo médio muito moderado tendo em conta os níveis de potência, prestações e peso. Após o percurso de mais de 100 km (misto de autoestrada e algumas estradas nacionais), acabámos com um registo de 7,3 l/100 km na instrumentação digital (ou seja, cerca de meio litro acima da média homologada).
O HUD mais avançado do mundo
Os engenheiros alemães chamaram a atenção para a vantagem do sistema de projeção de informações no para-brisas (numa superfície equivalente a um ecrã de 77”), que, além de ter funções interativas de realidade aumentada, “é projetado” na estrada muito mais longe do que anteriormente, permitindo alargar o campo de visão do condutor e, assim, aumentar a segurança.
É verdade que este conceito de painel de bordo repleto de ecrãs e projeções irá obrigar os futuros condutores a algum tempo de adaptação e customização, tal a quantidade de informações nos três visores (instrumentação, o central vertical e o ecrã projetado no para-brisas ou HUD), mas, no final, o condutor habituar-se-á até porque irá usá-lo constantemente durante muito tempo e não apenas duas horas como este jornalista durante o teste dinâmico.
Resulta muito bem e é daquelas soluções que quando aparecem nos levam a questionar porque razão não foi feito sempre assim… sendo expectável que no curto prazo comece a existir também noutros modelos da Mercedes, mas também nos da concorrência.
Detalhes que merecem ser corrigidos no novo Classe S: o som e o toque do seletor do pisca-pisca e o som do fecho da tampa da bagageira que, em ambos os casos, soam como se fossem de um carro de uma classe muito (muito) inferior.
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100 km de autonomia elétrica para o híbrido plug-in
Também pude guiar a versão híbrida plug-in do novo Classe S num percurso de cerca de 50 km, para ficar com as primeiras sensações de um carro que promete mudar o conceito que temos deste tipo de sistema de propulsão: isto porque dispor de 100 km elétricos no início de qualquer viagem permite enfrentar cada dia, quase sempre, com a certeza de poder fazê-lo totalmente em modo de emissões zero. Podendo-se, depois, confiar no motor a gasolina e no grande depósito (67 l, o que quer dizer 21 l mais do que no rival por excelência, o BMW 745e) para uma autonomia total de cerca de 800 km, especialmente útil para viagens mais longas.
Combina o motor a gasolina de 367 cv e 500 Nm de 3,0 l e seis cilindros em linha com um motor elétrico de 150 CV e 440 Nm para um rendimento total do sistema de 510 CV e 750 Nm. Números que permitem ao novo Classe S acelerações dignas de desportivos (cerca de 4,9s nos 0-100 km/h, ainda não homologado), velocidade máxima de 250 km/h e uma velocidade máxima elétrica de 140 km/h (para que possa circular em vias rápidas sem que o seu condutor sinta qualquer tipo de embaraço) e até um pouco mais (até 160 km/h), mas já com uma parte da potência elétrica diminuída, para não subtrair demasiada energia à bateria.
O grande avanço do sistema híbrido também se deve ao aumento da capacidade da bateria, que triplicou para 28,6 kWh (21,5 kWh líquidos), conseguindo aumentar a sua densidade energética e ser mais compacta, o que permitiu um melhor aproveitamento do espaço da mala (ao contrário do que acontece na versão híbrida plug-in do Classe E e do anterior S).
É verdade que oferece menos 180 l do que nas versões não plug-in, mas agora o espaço é muito mais aproveitável, sem o degrau que havia no piso da mala e que funcionava como obstáculo na hora de carregar o carro. O eixo traseiro foi montado 27 mm mais abaixo do que nas outras versões do S e o chassis foi originalmente desenvolvido com a versão híbrida plug-in em mente, o que permitiu que o plano de carga fosse uniforme, ainda que um pouco mais alto.
Outra evolução positiva foi a registada no carregamento: 3,7 kW monofásico em tomada doméstica, 11 kW trifásico (corrente alterna, AC) numa caixa de parede e (opcional) com carregador de 60 kW em corrente contínua (DC), o que significa que se trata do híbrido plug-in com carregamento mais potente do mercado.
No teste foi possível constatar a enorme suavidade na alternância e fluxos de potência dos dois motores, a muito bem adaptada caixa de velocidades automática de nove velocidades (cuja suavidade só é beneficiada pelo motor-gerador elétrico ISG) e também as convincentes prestações, bem como um consumo de gasolina realmente baixo de combustível, principalmente em circuito urbano, mas também em estrada.
O que os engenheiros alemães terão de melhorar é a afinação do sistema de travagem. Quando pisamos no pedal da esquerda sente-se que até o meio do curso do mesmo pouco ou nada acontece em termos de diminuição de velocidade (num dos menus do infoentretenimento dá até para ver que nesse ponto intermédio não vai além de 11% da potência de travagem). Mas, a partir daí, a força de travagem torna-se mais percetível, mas fica sempre uma sensação de pouca segurança, o tato de um pedal esponjoso e um funcionamento muito pouco homogéneo entre travagem hidráulica e regenerativa.
O próprio “pai” do novo Classe S, meu companheiro de viagem, admite que essa calibragem terá que ser melhorada, embora explicando que se trata de um equilíbrio delicado: “Se a travagem for forte desde os primeiros momentos em que começamos a pisar no acelerador, a capacidade de recuperação é quase nula. E isso acontecerá pelo menos até que os dois sistemas — hidráulico e regenerativo — sejam integrados na mesma caixa, algo em que estamos a trabalhar para o futuro a médio prazo”.
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Nível 3 de condução autónoma
Outro progresso claro do novo Classe S é aquele que tem a ver com a tecnologia de condução autónoma, capaz de atingir o nível 3, como testemunhei num carro-robô laboratório a mover-se pelo meio de uma mão-cheia de outros Mercedes, que lhe iam apresentando desafios para resolver. O Drive Pilot, assim se chama, é operado por meio de dois botões no aro do volante, que fazem com que o carro assuma plenamente as funções de condução.
A previsão é que o sistema passe a ser produzido em série no segundo semestre de 2021, principalmente porque ainda não existe legislação que permita a sua utilização.
Nível 3. Quando?
A Alemanha será o primeiro país a autorizá-lo, o que implica que a responsabilidade do que acontece durante a condução autónoma passa para o fabricante do automóvel e não o condutor. Mesmo assim com mais limitações do que o esperado: velocidade será limitada a 60 km/h e será necessário ter um carro à frente para servir de referência, podendo-se dizer que se trata de um assistente de tráfego sofisticado e não um carro totalmente autónomo.
Ainda no que se refere a funções autónomas, o novo Classe S volta a estar à frente da concorrência nas manobras de estacionamento: o seu condutor pode abandoná-lo numa zona de largada (em estacionamentos preparados com sensores e câmaras como aquele em que a função me foi demonstrada) e depois acionar a aplicação no smartphone para o que seu Classe S procure um lugar livre, para lá se encaminhe e estacione por si mesmo. E o mesmo é válido no regresso, bastando ao condutor escolher a função pick-up e alguns momentos depois o carro estará à sua frente. Um pouco como na banda desenhada quando Lucky Luke assobiava para chamar Jolly Jumper, o seu fiel parceiro equídeo.
Lançamento
No lançamento comercial do novo Classe S, que já ocorreu (com as primeiras entregas a chegar aos clientes em dezembro-janeiro), ficaram disponíveis as versões a gasolina S 450 e S 500 (3,0 l, seis cilindros em linha, com 367 e 435 cv, respetivamente) e os motores Diesel S 350 d e S 400 d (2,9 l, seis em linha), com 286 cv e os supracitados 360 cv.
A chegada do híbrido plug-in (510 cv) é esperada para a primavera de 2021, sendo, por isso, admissível que a afinação do sistema de travagem seja melhorada até lá, tal como nos demais Classe S com ISG (mild-hybrid 48 V), que padecem do mesmo problema.
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Especificações Técnicas
| Mercedes-Benz S 400 d (W223) | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitetura | 6 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro Longitudinal |
| Capacidade | 2925 cm3 |
| Distribuição | 2xDOHC, 4 válv./cil., 24 válvulas |
| Alimentação | Inj. direta, turbo de geometria variável, turbo |
| Potência | 330 cv entre 3600-4200 rpm |
| Binário | 700 Nm entre 1200-3200 rpm |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Quatro rodas |
| Caixa de Velocidades | Automática de 9 vel., Conversor de binário |
| CHASSIS | |
| Suspensão | Pneumática; FR: Triângulos sobrepostos; TR: Triângulos sobrepostos; |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Direção/Diâmetro Viragem | Assistência elétrica; 12,5 m |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 5,179 m x 1,921 m x 1,503 m |
| Entre eixos | 3,106 m |
| Bagageira | 550 l |
| Depósito | 76 l |
| Peso | 2070 kg |
| Rodas | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES | |
| Velocidade máxima | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 5,4s |
| Consumo combinado | 6,7 l/100 km |
| Emissões CO2 combinadas | 177 g/km |
