Ferrari: o visual do SUV ainda não foi oficialmente divulgado pela marca. (Bryan Derballa/The New York Times)
Como já fizeram antes Porsche, Lamborghini e Aston Martin – e todas as montadoras que acompanham as tendências –, a Ferrari está entrando no negócio de SUVs.
O Purosangue da Ferrari provavelmente só será lançado em 2022, mas os puristas dos carros esportivos já estão rangendo os dentes, como as engrenagens em suas transmissões manuais.
A reclamação parece ser que a Ferrari não deveria se curvar para conquistar o mercado de SUVs, satisfazendo os caprichos dos consumidores dos EUA à China. Essa é a empresa cujos carros esportivos são tão exclusivos – muitos brincam que são feitos de “unobtainium”, ou algo impossível de obter – que muitas vezes seu valor aumenta no minuto em que um proprietário sai da concessionária dirigindo um deles. Isto é, uma vez que um possível proprietário tenha sido avaliado pela Ferrari ou por seus revendedores e recebido permissão para comprar uma. Esse processo pode parecer tão bizantino e misterioso quanto uma audiência com outro ícone italiano, cujo endereço é a Cidade do Vaticano, não Maranello.
Uma Ferrari clássica vale seu peso em ações da Tesla, e o lendário modelo 250 GTO se tornou o carro mais valioso da história: um GTO de 1963, um dos 39 já construídos, foi supostamente comprado por mais de US$ 70 milhões em 2018. No mesmo ano, um de 1962 bateu o recorde de venda pública, arrecadando US$ 48,4 milhões em leilão.
Ferrari: além do SUV Purosangue, outros dois modelos do tipo estão no radar da marca.Ferrari: além do SUV Purosangue, outros dois modelos do tipo estão no radar da marca. (Bryan Derballa/The New York Times)
Há uma razão para que os carros da Ferrari sejam clássicos. No entanto, permanecer relevante significa algumas mudanças, e, embora não esteja de modo algum se popularizando, a evolução da Ferrari sugere que ela está disposta a se adaptar aos tempos.
Durante décadas, a Ferrari viveu pela visão de originalidade de Enzo Ferrari, seu quase mítico fundador. Executivos e aficionados da empresa ainda fazem a pergunta “O que Enzo faria?”, como se fosse 1947, quando a empresa começou a produzir carros para a estrada como uma linha separada para financiar sua amada “Scuderia”, a equipe de corrida. Uma de suas crenças, muito citada, era construir um carro a menos do que a empresa pudesse vender. Outra? Nunca, nunca produzir um carro de quatro portas.
Entre guerras de lances por modelos clássicos e manobras mais agressivas para os novos, pode-se esperar que a Ferrari mantenha zelosamente sua corda de veludo esticada, sem relaxá-la. Enrico Galliera, diretor comercial e de marketing da Ferrari, explicou que as listas de espera imensas da empresa e o caráter cada vez mais extremo de seus carros esportivos pediam uma gama de modelos mais ampla e uma abordagem mais inclusiva. “Francamente falando, não somos a favor de manter a família Ferrari pequena. Idealmente, mais pessoas vão desfrutar da emoção da Ferrari, não apenas dirigindo, mas fazendo parte de algo especial”, afirmou Galliera, acrescentando: “Nossa exclusividade não será prejudicada porque temos novos membros na família.”
Considere o Ferrari Roma uma carta de amor a esses potenciais compradores – talvez envolta em um laço “Blu Corsa”, como o modelo que dirigi recentemente no norte do estado de Nova York. As curvas com vista para o Rio Hudson, incluindo a rodovia Storm King perto de West Point, poderiam muito bem estar na Riviera Italiana, considerando as linhas sedutoras do Roma e o desempenho de 612 cavalos de potência.
Galliera estima que, para 70 por cento dos proprietários, o Roma será sua primeira Ferrari. Isso não é apenas porque, com o preço começando em US$ 222.620, o carro é facilmente a Ferrari mais acessível. Ele também é um cupê GT com um surpreendente espaço no porta-malas para os fins de semana, muito gostoso de dirigir – conta com uma suspensão magnética ajustável –, e tem um comportamento menos arrebatador do que modelos como o novo F8 Tributo, de US$ 276 mil. “Estávamos procurando algo com um pouco mais de elegância discreta. É um carro de F1 vestido para a noite”, disse Galliera sobre os Roma.
As curvas românticas do Roma podem lembrar as grandes Ferraris passadas, como a 250 GT Berlinetta Lusso. Mas o veículo não é um exercício de nostalgia retrô, e muitas vezes torce seu belo nariz para as tradições da empresa. Sob o capô, há um V-8 biturbo, não um V-12 naturalmente aspirado, cuja potência já foi inseparável do mito da empresa. Isso inclui o primeiro carro de estrada da Ferrari, o 125 S de 1947, cujo V-12 quase em miniatura, de um litro e meio, recebeu críticas que consideraram Enzo Ferrari “um louco”, mas que rapidamente provou seu valor nas corridas.
00Carros: Durante décadas, a Ferrari viveu pela visão de originalidade de Enzo FerrariOutro novo modelo, o SF90 Stradale, conta com mudanças tecnológicas para encarar os desafios enfrentados por todas as montadoras esportivas. O Stradale, o primeiro híbrido plug-in da Ferrari, é um sucessor do híbrido LaFerrari de US$ 1,4 milhão, dos quais apenas 500 foram construídos, e um bom negócio pelo preço de US$ 511.250.
O Stradale, o carro mais rápido da história da Ferrari, foi projetado para diminuir tanto as emissões de dióxido de carbono quanto a ansiedade do piloto. Três motores elétricos servem de apoio a um V-8 a gasolina, com um combinado de 986 cavalos de potência. Em conjunto com os sistemas de estabilidade derivados da Fórmula 1, os motores do SF90 melhoram o desempenho com rajadas de potência ou frenagem controladas por sensores nas quatro rodas. “O cliente quer ter esse controle. Caso contrário, ficaria com medo de usar um carro com quase mil cavalos de potência”, comentou Michael Leiters, diretor de tecnologia da Ferrari.
Ainda mais rara é a nova série Icona, que atualiza clássicos da empresa em tiragem limitada. Ela inclui um fantasioso Monza SP1 de US$ 1,73 milhão, com um único assento para o motorista e sem para-brisa, no estilo romântico conhecido como “barchetta” (“pequeno barco”, em italiano).
“Esses são os produtos que consideramos uma recompensa aos nossos melhores clientes. É nossa maneira de agradecer às pessoas que estão mais conectadas à nossa marca”, disse Galliera.
Essas conexões, sublinha ele, não têm a ver com quem tem mais dinheiro e influência – afinal, a riqueza é um dado entre os potenciais compradores – ou quem possui mais Ferraris, embora a propriedade anterior garanta uma melhor pontuação conforme o funil de seleção vai se estreitando nos novos modelos. Os revendedores são conhecidos por aconselhar os novatos a comprar primeiro uma Ferrari usada e depois voltar e conversar, porque sua nova lista de carros já está cheia de clientes repetidos.
Galliera afirmou que, quando os clientes da primeira divisão, com credenciais impecáveis, disputam os modelos mais raros, os verdadeiros fanáticos pelo “estilo de vida Ferrari” se destacam: os clientes que disputam a série dos proprietários do Desafio Ferrari, ou que são ativos em instituições de caridade da empresa.
Para a Ferrari e as montadoras que tentam reproduzir sua abordagem, mas basicamente falham, essa perspectiva de intangibilidade – real ou ilusória – ajuda a incentivar a demanda. A Tesla e outras fabricantes de veículos elétricos adotaram sistemas de “reserva” e listas de espera próprias. A esses preços fantásticos, a oferta limitada permanece crucial. A Ferrari vendeu um recorde de 10.131 carros em 2019, aumento de 9,5 por cento em relação ao ano anterior, mas ainda uma queda em um oceano global de cerca de 77 milhões de vendas de carros novos naquele ano.
Apesar disso, a empresa dá continuidade ao Purosangue, SUV que, no papel, até agora, pode ser seu modelo mais versátil e com apelo às massas. (Críticos tradicionalistas preferem adjetivos como “vulgar” ou “exagerado”.)
Os desafios da empresa incluem substituir Louis Camilleri, que renunciou abruptamente ao cargo de CEO em dezembro depois de contrair o coronavírus. Camilleri havia substituído Sergio Marchionne, o famoso arquiteto da reviravolta da Fiat Chrysler, que morreu em 2018 depois de complicações cirúrgicas.
A Ferrari também está se destacando nas corridas de Fórmula 1, a fonte de sua imagem global, depois de um sexto lugar em 2020 – seu pior desempenho em 40 anos.
Por tudo isso, Galliera considera a introdução do Purosangue como um dos maiores desafios da história da empresa. Nasceu da determinação da Ferrari de “ser um pouco imprevisível”. “Foi por isso que decidimos usar aquela palavra ruim que você citou, ‘SUV’”, disse ele.
Embora o design final do Purosangue permaneça em segredo, fotógrafos espiões capturaram protótipos camuflados rodando por Maranello. Galliera observou que o primeiro modelo de quatro portas da Ferrari, que compartilha a plataforma de motores dianteiros do Roma, tem como objetivo combinar o espaço do SUV com a liberdade e o espírito de um carro esportivo da Ferrari.
Seja qual for a recepção do Purosangue, Galliera acredita que o modelo será diferente de qualquer concorrente, incluindo o Urus da Lamborghini. “Seria uma pena se uma Ferrari chegasse como apenas uma cópia de algo que já existe no mercado. Ela tem de ser diferente.”
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