Teste: Toyota Corolla Cross 2.0 é mais rápido que o híbrido, o problema é o Jeep Compass turbo | Testes

O 2.0 é o mesmo do Corolla e tem até 177 cv e 21,4 kgfm de torque a 4.000 rpm. É impressionante como a Toyota sabe formar uma boa dupla entre motor aspirado e câmbio CVT. O câmbio tem a primeira marcha fixa e dá uma boa sensação de largada. O objetivo não é colar a sua cabeça no encosto, o lance é reproduzir a capacidade de arrancada de um automático convencional.

A diferença de peso entre ele e o sedã é bem pequena, o equivalente a um saco de arroz de 5 kg (vamos ficar com um exemplo japonês), o que ajudou o Corolla Cross a fazer de zero a 100 km/h em menos de 10 segundos. São bons 9,6 segundos. Eu e o colega Rodrigo Ribeiro ficamos fizemos uma aposta enquanto o carro estava sendo testado pelo Alexandre Silvestre. Eis que ele volta com um resultado melhor do que a nossa suposição. Ninguém acertou…

É um desempenho bem mais esperto do que do híbrido (confira o vídeo com o teste dele logo abaixo). O Corolla Cross Hybrid faz o mesmo em 13,8 segundos (com etanol). Desempenho e consumo de popular: são 10,7 km/l de média com etanol e nada menos que 15,4 km/l com gasolina, segundo o programa de etiquetagem do Inmetro.

Já o flex faz 8,5 km/l de média com etanol e chega a 12,1 km/l quando abastecido com gasolina. Autoesporte ainda não conseguiu dirigir o carro na rua e aferir o consumo na vida real. O resultado não quer dizer que o Corolla Cross 2.0 vai parar mais no posto, uma vez que o seu tanque tem 47 litros, contra 36 l do híbrido. A sua autonomia na estrada é maior: ele fica entre 423 km (etanol) e chega a 601 km (gasolina), face 345 km e 500 km das versões híbridas.

Por sua vez, as retomadas são mais rápidas do que em um esperto hatch 1.0 turbo. Nem precisa acionar o modo Sport a toda hora. A recuperação de 60 a 100 km/h leva 5,2 segundos. Claro que as respostas são acompanhadas daquela segurada de giros em alta. Carros automáticos reduzem marchas e acabam gritando contigo também. Mas a sensação é mais incômoda em um CVT.

O câmbio simula troca de marchas para quebrar essa monotonia. É quase convincente. Ao contrário do híbrido, há borboletas no volante para trocas. São nove relações artificiais (além da primeira fixa), ou seja, o recurso só é prático nas marchas iniciais, pois é fácil se confundir com tantas cartas na mão.

Ciente que o Corolla Cross está chegando, a Jeep foi ligeira e lançou as especificações do motor do Compass renovado. O 1.3 turbo vai gerar mais de 180 cv e 27 kgfm. Com caixa automática convencional de seis marchas e amplo torque em baixa, o rival vai ser mais rápido.

A imagem arredondada do carro foge do visual estilo origami do RAV4. Parece que deram uma suavizada nas bordas no Photoshop. O capô é longo e o quatro cilindros sobra lá dentro. A impressão é de que daria para colocar um V6 ali. Faz falta ter um amortecedor no lugar da simplória varetinha.

Os faróis são espichados e têm sobrancelhas de LED na parte superior. Projetada à frente, a enorme grade ajuda na hora de dar robustez, porém não deixa de ser desengonçada. Os faróis de neblina ficam embutidos na base, algo que poderia ter sido trocado pelos filetes verticais presentes no para-choque do Corolla. Até para dar um sentido aos vincos presentes nas laterais da peça.

Os para-lamas ressaltados são característicos do Corolla Cross. Ao contrário da solução da coluna C e das lanternas traseiras, que formam detalhes de estilo que poderiam ter vindo de outro carro. Há um aplique de plástico preto na junção do teto e da coluna traseira. É o velho recurso visual que ajuda a dar impressão de teto flutuante. O visual é típico da Toyota e dificilmente desagrada alguém profundamente . Por sua vez, as lanternas parcialmente de LED são horizontais e têm um ligeiro efeito tridimensional.

Há partes em que o estilo beneficia a praticidade. As colunas dianteiras são mais finas do que a média e contam com a ajuda dos retrovisores espetados nas portas para oferecer uma boa visibilidade. Nada de carros escondidos pelas colunas à frente, no entanto o mesmo não se repete quando o assunto é olhar para trás.

O sensor de ré com apenas dois sonares é um ponto-cego em relação aos rivais, uma vez que baliza automática, sensores frontais e câmeras 360 graus já são realidade no segmento faz um tempo. Foi impossível não me lembrar que o meu carrinho de 30 e poucos mil reais tem três sensores e varre bem as diagonais. O resultado: nem sempre você conseguirá ver um obstáculo que esteja em uma quina. Os funileiros curtiram essa notícia.

O fato que o Corolla atual se tornou outro carro em termos de ajuste dinâmico. A suspensão traseira independente e a nova estrutura são dois aliados do sedã na hora de fazer curvas. Virou quase um Toyota Civic, uma vez que o Honda é referência na classe.

Mas o ajuste é bem diferente no Corolla Cross, a despeito dele ter a mesma estrutura do seu parente próximo. Ele dispensa a suspensão multibraço traseira do sedã e adota eixo de torção. Porém a diferença pode ser creditada mais ao ajuste ao gosto dos donos de utilitários. O SUV tem menos estabilidade direcional na hora de curvas rápidas, fechadas e mudanças abruptas de mudança de faixa. A direção algo anestesiada não ajuda – pelo menos o diâmetro de giro de 10,4 metros é pequeno.

A sensação de maciez extrema é um pouco menor do que no mais pesado Hybrid, que tem 50 quilos a mais, porém seus rivais costumam ser melhor divididos entre conforto e estabilidade. Isso não quer dizer que o Corolla Cross passe insegurança.

É na hora da suavidade ao rodar que essa opção mostra-se quase adequada. O teste foi na pista fechada, mas há buracos leves para aferir como o novo carro saiu ao passar por eles. O Toyota encara com calma os desaforos do piso e não transfere as irregularidades aos ocupantes. Somente um teste de rua poderá revelar como ele passa por buracos maiores ou aquelas lombadas que brotam do nada.

Os bancos frontais oferecem conforto à americana. São largos e macios, mas não descuidam dos apoios laterais. Os bons ajustes de altura e de profundidade do volante ajudaram a encontrar uma posição em um instante. O ponto H (do quadril) fica bem acima do oferecido pelo Corolla, algo inevitável em um segmento de carros mais altos. A regulagem elétrica oferecida no Hybrid cairia muito bem.

São 2,64 metros de entre-eixos, contra 2,70 m do Corolla. A despeito disso, cabem dois adultos de 1,80 metro no banco traseiro sem problemas. Um terceiro também é bem-vindo, uma vez que o assoalho tem túnel razoavelmente baixo, enquanto o ressalto formado pelo apoio de braço central incomoda menos do que poderia se esperar. O encosto tem inclinação ajustável em seis graus. Saídas de ar e duas entradas USB completam o conforto. Pena que o motorista e passageiro frontal só têm uma entrada – alguém vai ter que se esticar para plugar o fio atrás. Por sua vez, o porta-malas leva 440 litros e tem acesso fácil.

Ao contrário do Hybrid XRX, o ar digital tem apenas uma zona, o acabamento interno em dois tons é dispensado em favor de um escuro e não há teto solar – mesmo o top não tem teto panorâmico, apenas uma peça de abertura reduzida. Sem falar da falta da suíte de segurança ativa, que inclui frenagem automática, farol alto automático, alerta e assistente de mudança de faixa e controle de cruzeiro adaptativo. Somente uma versão top 2.0 resolverá esse vazio existencial.

O freio de estacionamento no pedal lembra o Prius e outros carros americanos. É um vacilo em uma faixa de preço que implora por um freio eletrônico com auto-hold. Pelo menos lembrei dos carros da minha infância. Há porta-copos no lugar que seria instalada a alavanca (algo presente também nas portas traseiras, além de apoio de braço com porta-objetos.

Repleto de materiais macios no topo do painel e portas, o Corolla Cross investe na mesma tática de costuras falsas do sedã para dar uma impressão mais refinada. Os bancos de couro bege fariam diferença na impressão geral, pena que são de série apenas no mais caro.

Aproveitando para falar da gama, o XR pode não ter bancos de couro ou borboletas no volante, mas não é tão simples quanto um Corolla GLi e traz ar digital, sensor de estacionamento traseiro, rodas de liga leve de 17 polegadas retrovisores com rebatimento elétrico e sete airbags. O XRE avaliado acrescenta rodas aro 18, faróis com LED, sensor de chuva, controle de cruzeiro (deveria vir de série no mais básico) e chave presencial.

Outro fator negativo é a central multimídia quase monocromática, com definição baixa e gráficos um pouco borrados. É como se fosse um smartphone de geração anterior comparado a um estalando de novo. Falta a alegria das cores vivas e praticidade de uso. Não há o grande instrumento digital no quadro presente no XRX, o que forma um conjunto sem graça quando comparado ao quadro digital do Taos.

Tradicionalmente, a Toyota faz jipes capazes de atravessar desertos. Basta ver a frota de organismos internacionais que atuam em situações de risco para ver que há um utilitário da marca por ali. O RAV4 começou a mudar isso nos anos 90. Compacto, simpático e dotado de tração 4X4, o pequenino foi aumentando com o passar das gerações. E abriu espaço para um jipinho abaixo dele. O “inho” é por minha conta, uma vez que o Corolla Cross é um médio assumido (4,46 metros).

Ao contrário do RAV4, não há tração integral. O Corolla reforça o Cross de crossover na própria cédula de identidade. Porém, há um concorrente que aposta em versões mais caras com essa tecnologia. Sim, Compass, estou falando de você, embora o sistema seja oferecido apenas no diesel.

É esse o admirável mundo novo dos utilitários médios. O Corolla Cross demorou a entrar na jogada e acabou sendo lançado em uma época em que dois rivais de peso estão chegando. O peso da marca Toyota vai ajudá-lo. Mas quem disse que a Jeep e a Volkswagen também não são queridas? Diante de qualidades tão parecidas, será a batalha dos logotipos.

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