Teste: Novo Volvo XC40 elétrico mostra por que é o SUV mais importante da marca | Um Só Planeta

Em “apenas” nove anos a fabricante vai virar a chave e abandonar carros a combustão — inclusive híbridos — para direcionar todos seus esforços em veículos elétricos. Outros fabricantes também já anunciaram planos parecidos, mas a Volvo será uma das primeiras a realmente fazer. A diretriz global é audaciosa e contempla o Brasil. Sem tempo a perder, a subsidiária nacional já começa esse processo com o inédito XC40 Recharge Pure Electric.

Com o XC40 elétrico, a marca também cumpre outro objetivo: a partir de agora só modelos eletrificados (híbridos ou elétricos) serão vendidos no mercado brasileiro. Não tem para onde fugir…

Apresentado mundialmente no final de 2019, o primeiro carro elétrico da Volvo estrearia por aqui no início deste ano. Mas a pandemia atrasou os planos. A pré-venda do SUV esgotou rapidamente as 150 unidades previstas pelo preço promocional de R$ 389.950.

As primeiras unidades chegam em setembro e cerca de mais 150 exemplares devem vir até o final do ano – totalizando 300 carros em 2021. Rodamos por uma semana com o XC40 elétrico pelas ruas de São Paulo e gostamos bastante da breve experiência, mas ela traz alguns desafios.

O primeiro foi fácil e resolvido em alguns minutos: ligar o carro. Não há botão de partida ou qualquer outra forma de ignição. A chave presencial no interior do veículo, pé no freio e o câmbio na posição “D” é a combinação para a palavra “Ready” surgir no painel de instrumentos digital e o SUV ficar pronto para iniciar a jornada silenciosa.

O segundo demanda alguns quilômetros para você se acostumar. É o chamado “One Pedal Drive”, ou dirigir usando apenas um pedal. A tecnologia é famosa entre os elétricos em que se usa apenas o acelerador para condução. Isso porque, quando você alivia o pé, o inversor do motor elétrico atua para frear o carro — muitas vezes sem a necessidade de encostar no pedal de freio —, especialmente em baixas velocidades. Essa energia despendida volta direto para as baterias e ajuda (pouco) na recarga.

No XC40 essa espécie de freio motor atua de modo contundente e não há como modular a intensidade como em outros elétricos. No para e anda do trânsito urbano, leva um tempinho para o motorista se habituar, pois a redução de velocidade é significativa e brusca — e o vaivém do corpo, inevitável. Vale ter um remédio para enjoo a postos… Se você não conseguir se adaptar, é só desativar a tecnologia facilmente pela central que o SUV volta a ter uma tocada de carro automático convencional.

Detalhes superados, era hora de sentir todo o torque instantâneo que só carros elétricos oferecem. No XC40 são nada menos que 67,3 kgfm. Partindo da inércia, a “patada” inicial, claro, não é a mesma do Porsche Taycan, mas há uma branda sensação de vertigem.

O velocímetro digital sobe rapidamente e a aceleração do SUV (que pesa quase 2,2 toneladas) é digna de esportivos. Em nosso teste, o 0 a 100 km/h levou 4,7 segundos(!) — 0,2 s a menos que o número de fábrica e 0,1 s mais rápido que o Mustang e seu V8 5.0 de 466 cv. Para alcançar esse desempenho, o Volvo usa o trem de força chamado P8. São dois motores elétricos, um em cada eixo, que ainda fornecem 300 kW ou 413 cv de potência. A tração é integral.

A retomada é outro ponto fortíssimo por causa do torque instantâneo: 1,7 s para ir de 40 a 80 km/h, 2,2 s de 60 a 100 km/h e 2,7 s de 80 a 120 km/h. Ou seja, sem problemas para sair daquela enrascada no trânsito ou fazer uma ultrapassagem na estrada. A velocidade máxima é limitada a 180 km/h, como em qualquer Volvo no mundo. Tal medida, entre outras, faz parte do plano de zerar acidentes fatais com seus carros. O SUV ainda impressiona na frenagem, principalmente de 60 a 0 km/h, o que é feito em ótimos 13,9 metros.

Saindo da pista e voltando para a vida real, o XC40 elétrico continua com o rodar sólido da variante híbrida e da ótima plataforma CMA, porém com um acerto mais amigável, de filtrar melhor os buracos (apesar das rodas de 20 polegadas) e não repassá-los tanto das ruas para o interior. A direção também se mostrou um pouco mais assertiva, com mais peso e uma sensação maior de controle do carro por parte de quem dirige em relação ao XC40 híbrido. Mas… e a autonomia?

Bom, essa é a grande questão dos elétricos, o recarregamento. O XC40 Pure Electric consegue rodar até 418 km, segundo a Volvo e a WLTP, padrão de medição de consumo da Europa. A autonomia é razoável, mas confesso que sempre que ando em um carro elétrico me vem o chamado range anxiety, de ver toda hora quanto ainda tem de bateria e se dá para chegar ao lugar tal… Ainda mais pelo fato de que meu prédio não tem tomadas ou afins…

Para os reais clientes, essa ansiedade não será tanto um problema. Quem comprar o elétrico ganha WallBox (e a instalação). Com a bateria de 78 kWh, o SUV leva, em média, nove horas para carregar completamente nessas estações próprias ou em shoppings e mercados. Porém, o modelo tem suporte para cargas de até 150 kWh, o que daria para atingir 80% de bateria em 40 minutos. Nessa porcentagem, a marca sueca estima que dê para rodar 334 km. A particularidade é que há poucas estações desse tipo no Brasil.

Outro “porém” é viajar. Grande parte da malha está localizada no Sul/Sudeste e tem baixa potência. Há algumas estações de 50 kWh em localizações estratégicas, o que daria para carregar 80% em pouco mais de duas horas. A Volvo afirma que já instalou mais de 700 pontos de recarga e que, até o final deste ano, serão mil.

Toda a energia vai para as baterias alocadas no assoalho e envoltas no que a Volvo chama “gaiola de proteção”, feita de alumínio e embutida na plataforma. Além de contribuir para baixar o centro de gravidade, cria uma zona de dissipação de energia para casos de colisão.

Para compensar a falta do motor a combustão na dianteira, os engenheiros reforçaram a seção frontal do SUV para atender aos padrões de segurança inerentes à marca. Sobrou espaço para um compartimento dianteiro de 31 litros.

Como identificar o XC40 elétrico nas ruas? Por fora, há uma simples dica: olhe a grade dianteira praticamente selada — como não é preciso ter refrigeração para o motor, ela diminui o coeficiente aerodinâmico e ainda aumenta a autonomia. Por dentro, é mais fácil.

A começar pelo botão de partida, claro, mas também pelo novo painel de instrumentos digital, que traz bastante informação, mas poderia ter comandos mais intuitivos pelo volante. Leva um tempinho para você achar o que realmente deseja — o que não acontece no multimídia Sensus com tela vertical de 9″, onde é (bem) mais fácil localizar o que se busca.

A central, por sua vez, estreia o sistema Android Automotive. Os usuários têm à disposição o Google Maps e o Google Assistant, que permite executar funções do carro pelos comandos de voz, como controlar a temperatura do ar-condicionado, definir um destino, tocar músicas em apps como Spotify e enviar mensagens.

E o SUV, claro, traz todos os itens de segurança inerentes à marca. São exemplos o Pilot Assist, controle de cruzeiro adaptativo que ainda mantém o carro dentro da faixa de rodagem e faz pequenas curvas, e o City Safety, que detecta veículos, pedestres, ciclistas e animais grandes, além do monitorar veículos na parte traseira e detectar pontos cegos.

O XC40 faz parte de outra estratégia da Volvo Brasil, de vender somente veículos eletrificados no país (a marca já detém 40% desse mercado atualmente). E o timing da estreia do primeiro elétrico não poderia ser melhor, já que o SUV não tem concorrentes diretos em preço nem em porte. Audi Q4 e-tron e Mercedes-Benz EQA devem demorar a estrear em solo nacional.

E a Volvo não vai parar por aí. O segundo carro movido somente por baterias está previsto para aterrissar no Brasil logo no início de 2022. É a variante cupê do XC40, o inédito C40. Os suecos sabem exatamente o que serão e onde estarão daqui a dez anos. E você?

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