UOL – Os consumidores reclamam do preço dos estacionamentos, principalmente em áreas centrais e de grande movimento. Como regular o setor?
André Iasi – Em geral, o preço do estacionamento está muito atrelado a alguns fatores. A questão de oferta e procura naquela região, ausência ou falta de vaga ou espaço ocioso, região, rua importante de comércio, um hospital, aeroporto, seja o que for.
Há muita volatilidade do preço do estacionamento. Às vezes, em um determinado tipo de estacionamento (em aeroporto isso é muito comum), há uma mudança de comportamento. Antes havia uma massa de rotativos muito grande, e hoje o estacionamento de aeroporto, cada vez mais, é uma busca por uma longa permanência.
As pessoas estão deixando o carro por mais tempo. Temos criado tarifas menores para diária, mais flexíveis para períodos maiores, de forma a adequar isso às necessidades dos consumidores de acordo com a oferta e a procura naquela região.
Existe uma relação direta entre a deficiência no transporte de massa com o crescimento dos estacionamentos?
Totalmente. Na verdade, eu daria um passo atrás, não diria dos estacionamentos. A falta ou o excesso do transporte coletivo de massa, em quantidade e qualidade, irá ditar o crescimento da frota automobilística.
Por exemplo, um estudo de origem e destino recente que ocorreu no Metrô de São Paulo mostra que, com o crescimento da malha metroviária de São Paulo, de 60 quilômetros para quase 90 quilômetros, em uma década, houve um salto de 6% a 8% no número de pessoas que utilizam transporte coletivo para se deslocar.
Se não houver crescimento do transporte de massa, haverá crescimento da frota de carros porque as pessoas se deslocam tendo que buscar alternativas de transporte, caso o coletivo não consiga atender. Então, sem dúvida, a ausência de transporte de massa faz com que a frota cresça, e, como consequência, a busca pelo estacionamento.
Como a Estapar está pensando tecnologia para a nova era dos carros autônomos?
Existem quatro grandes tendências na indústria automobilística: carro autônomo, conectividade, eletrificação e o carro como serviço.
O carro autônomo, na nossa visão, é uma realidade mais longínqua do que muita gente imagina nos grandes centros urbanos. Isso por uma questão de infraestrutura, padronização de placas, sincronização de semáforos, sinal de celular, pintura de todas as vias de forma adequada.
A falta de infraestrutura adequada para este tipo de veículo nas grandes cidades faz com que, provavelmente, o universo dele nas cidades brasileiras fique mais longe.
Mas, independentemente disso, dentro da conectividade, a Estapar evoluiu muito nos últimos anos lançando o aplicativo Vaga Inteligente, em que é possível fazer todos os serviços da companhia, como reservar vagas, ser mensalista, pagar zona azul e assim por diante.
Os carros autônomos vão estar diretamente conectados com ativos, seja IoT [internet of things, internet das coisas], seja a modalidade que for, mas ele terá que estar conectado. E a Estapar cada vez mais está disponibilizando os equipamentos dos estacionamentos por meio da tecnologia do Vaga Inteligente, que permite que pessoas e veículos se conectem aos estacionamentos.
Quais são os problemas da indústria de estacionamentos?
Não vejo um grande problema na nossa indústria, de forma geral. É uma indústria que cada vez mais se coloca de forma a mostrar a sua importância na mobilidade urbana, algo que há algum tempo no Brasil não era tão considerado.
Atualmente os estacionamentos são vistos como importantes para o futuro da mobilidade. São infraestruturas implementadas e já existentes nas grandes cidades.
Vamos esquecer os horizontais e vamos pensar nos verticais, que são maioria na disponibilidade de vagas. Eles terão que operar no máximo de suas capacidades para suportar o crescimento da urbanização. Todas as infraestruturas existentes vão precisar funcionar ainda melhor.
Talvez o desafio seja fazer com que essa infraestrutura existente comporte ainda mais veículos no futuro, sejam eles autônomos, carros com serviço ou de propriedade das pessoas.
Num setor tão pulverizado, existe uma tendência da concentração das grandes redes de estacionamento? Essa concentração não seria prejudicial ao consumidor?
Não, acredito que o consumidor pode ficar bastante despreocupado. A Estapar é a maior empresa do setor na América Latina e, mesmo assim, o percentual de mercado da Estapar chega, no máximo, a 20%.
O mercado é extremamente fragmentado e pulverizado e não vejo perdendo essa característica ao longo dos anos. A competitividade por melhor preço e melhor produto sempre vai haver. Não acredito que isso seja um problema da perspectiva do consumidor.
A Estapar tem várias unidades de operação de zona azul (estacionamento pago nas ruas). É uma dificuldade lidar com diferentes legislações municipais?
Cada cidade tem a sua própria legislação, e cada concessão é construída com um edital pelo poder público daquela cidade, de acordo com as conveniências e os interesses daquela localidade e população. Dito isso, de fato é algo com que temos que lidar, diferentes legislações, formas de contrato, é parte do nosso negócio.
Uma única legislação federal não resolveria esse problema?
Infelizmente, não há como defender isso. Óbvio que para nós, se tivéssemos uma legislação só, facilitaria muito o trabalho da perspectiva da burocracia, mas como o assunto de mobilidade urbana é competência das cidades, eu diria que isso não vai ocorrer.
