YOKOSUKA, JAPÃO – Pintado no asfalto da pequena pista de testes da Nissan, em Oppama, a 60km de Tóquio, há um alerta de tsunami. E o carro que vamos dirigir no circuito traz uma tecnologia que já virou uma grande onda no Japão e deve se espalhar pelo mundo.
O Nissan Note é hoje o carro mais vendido em seu país (140 mil por ano) graças ao e-Power, um sistema híbrido diferente capaz de proporcionar prodígios de economia. Pelos padrões japoneses de medição, o carro faz 34km/l de gasolina e tem uma autonomia que chega a 1.200km na cidade.
A notícia que realmente nos interessa é que o Kicks feito em Resende terá uma versão e-Power até 2021. Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil, já anunciou que a marca ambiciona liderar o mercado de veículos eletrificados no país.
Enquanto o Kicks “a bateria” não chega, vamos mesmo no Note e-Power. É uma amostra grátis de apenas duas voltinhas na pista, comboiados por um cioso motorista de carro-madrinha lá na frente. Mas já vale para ter uma ideia de funcionamento do sistema.
O melhor é que “nosso” Note e-Power é da versão Nismo S, com acabamento mais esportivo, potência de 100kW (135cv) e torque de 32,6kgfm — contra 80kW (108cv) e 24,4kgfm do Note e-Power comum.
Como funciona
O e-Power é um sistema híbrido, mas com uma grande diferença em relação a outros modelos eletrificados.
Em um carro do tipo híbrido paralelo convencional (como o novo Toyota Corolla nacional), as rodas podem ser tracionadas tanto pelo motor a combustão quanto pelo motor elétrico.
Já no e-Power, apenas o motor elétrico traciona as rodas — seu motor a gasolina de três cilindros e 1,2 litro serve apenas para carregar uma pequena bateria de íon-lítio de 1,5kWh. Trata-se, basicamente, de um carro elétrico que, em vez de tomada, usa um gerador (na mesma lógica das locomotivas diesel-elétricas).
Todo esse conjunto é montado na dianteira. Por ser pequena, a bateria não é tão cara quanto a de um elétrico comum como o Leaf, por exemplo. Isso reduz um bocado os custos de produção e de venda.
Na pista, apertamos um botão e partimos em modo totalmente elétrico, silencioso, até que, poucos metros depois, o gerador acorda, mantendo em torno de 2.000rpm. Quando pisamos no acelerador com mais força, o giro alcança uns 3.500rpm, no máximo. Ou seja: o gerador sempre trabalha em sua faixa mais eficiente (em um híbrido convencional, o motor a gasolina varia mais de rotação).
A sensação é curiosa: numa reta, deixamos o carro-madrinha se distanciar, damos pé fundo no acelerador e o Note e-Power imediatamente dá um pulo à frente, cheio de vigor, no comportamento típico dos automóveis elétricos. Só que a rotação do motor a gasolina não sobe no mesmo ritmo, uma vez que este não está conectado às rodas — o giro sobe só um pouquinho, para gerar mais eletricidade e, daí, se mantém estabilizado. O mesmo deve valer nos aclives — mas como a pista da Nissan é plana, não tivemos como testar o carro em subidas.
A impressão auditiva de filme com sonoplastia mal-feita é bem estranha, mas o desempenho e a eficiência compensam. Pelas respostas que o Note e-Power dá, parece que estamos dirigindo um carro com motor acima de 2 litros, só que com um consumo inferior ao de qualquer 1.0.
O preço é relativamente em conta: um Note e-Power custa 33% a mais do que seu equivalente a gasolina.
Versão brasileira
Esse Note não virá para o Brasil, mas os estudos para o Kicks e-Power nacional estão em pleno andamento. Já se pode intuir que a versão brasileira usará como gerador o motorzinho de três cilindros 1.0 flex produzido em Resende para os Nissan March e Versa. Capaz de a solução brasileira ser ainda mais econômica.
