Por causa da pandemia, a MOTOR SHOW acabou não indo ao primeiro evento de test-drive do Jeep Commander. Vendo as primeiras avaliações daqueles que lá estiveram, parece que houve uma preocupação excessiva da marca em dizer que esse carro não é apenas um Compass de sete lugares. Mas o que haveria de errado em associar o novo modelo ao best-seller cobiçadíssimo, vencedor de muitos de nossos comparativos (clique aqui para ler o mais recente, contra os novos desafiantes Toyota Corolla Cross e VW Taos) e líder de vendas há tempos? Nada — muito pelo contrário.
O Compass não é um verdadeiro SUV médio, mas um compacto-médio, só um par de centímetros maior que os maiores compactos – então fica devendo espaço, no banco traseiro e no porta-malas, para aqueles que fazem um uso mais “familiar” do carro. Usando a mesma base, o Commander é consideráveis 36 cm mais longo, e até grande demais para uso na cidade, dificultado achar vagas – o sistema de estacionamento semiautônomo, de série nas duas versões, ajuda bem nisso, mas, de qualquer forma, é um carro de quase 4,8 m, com um Toyota SW4 (e, detalhe: a Jeep continua sem ter exatamente um SUV médio).
Então, sim, o Jeep Commander é um “Compassão”, e isso é ótimo. É um Compass para ocasionalmente levar dois passageiros extras ou muito mais bagagem – o porta-malas passa de razoáveis 476 litros para excelentes 661 litros, mais que os 575 do SW4 (e sem o inconveniente dos bancos “pendurados” ali atrás: eles são embutidos no assoalho). Mesmo com na configuração com sete lugares, ainda são aceitáveis 233 litros).
Em defesa do “não é um Compass de sete lugares”, obviamente não é. Até porque, com as limitações de porte do Compass, seria impossível encaixar ali dois bancos extras. Para acomodá-los, foi preciso espichar o entre-eixos também (em cerca de 16 cm) e a largura (em 4 cm, o que exigiu aumentar também as bitolas). Consequentemente, também não dava para fazer isso sem retrabalhar suspensões, calibração dos motores e etc.
E, em termos de design, se a traseira naturalmente seria diferente, por conta das novas formas, a marca aproveitou para dar a ele uma personalidade própria, fazendo-a ben diferente do que no irmão menor – e aproveitou para dar uma nova frente, caracterizando melhor como um “novo carro”, e não apenas um Compass espichado. Embora seja isso que ele é.
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CABINE: HERANÇA BENDITA
Ao entrar no Jeep Commander, olhar para a frente e dar a partida, com exceção de um detalhe do acabamento de veludo e alguns outros pequenos detalhes de acabamento, você acha que está no Compass. É difícil perceber a diferença – até olhar para trás. Aí você vê como a segunda fileira tem assentos significativamente mais generosos (e com assento reclinável) e mais espaço para as pernas (se os bancos deslizantes estiverem para trás), e como a cabine, enorme, se espicha até lá atrás, na terceira fileira.
No mais, a cabine é belíssima e muito funcional, resultado justamente da “herança bendita” do Jeep Compass da qual a marca inexplicavelmente se esforçou para afastá-lo – principalmente nessa segunda geração, que deixou ainda melhor, com um excelente quadro de instrumentos 100% digital e repleto de informações. Então, o que já era ótimo, agora não encontra igual entre as marcas “não-premium” (embora a Jeep insista em se igualar a elas, não é; certamente é muito superior a VW Taos e Toyota Corolla Cross, por exemplo, mas encontra qualidade similar no excelente Peugeot 3008).
Para uso familiar, destaque para os já citados generosos bancos da segunda fileira para as portas traseiras que se abrem quase 90 graus e a possibilidade de se acessar a terceira fileira, por um bom vão e com sistema fácil com banco traseiro corrediço, por ambos os lados (em rivais como o Caoa Chery Tiggo 8, é só pela direita). Quando se usa os sete lugares, a cobertura do porta-malas tem um prático compartimento para ser guardada.
Outro ponto de destaque é a tampa traseira motorizada, que se abre tanto pela chave quanto por um botão no console do teto – e, no Overland avaliado, também passando o pé debaixo do para-choques (útil quando se está carregando compras ou com criança no colo).
Por fim, para as crianças não reclamarem do calor em dias quentes, há partida remota para climatizar a cabine antes de entrar nela. O teto panorâmico infelizmente vem só na versão top, mas conta com forro também com acionamento elétrico que também evita que a cabine esquente demais. De negativo, o fato de, diferentemente das janelas, ele não fechar automaticamente quando se tranca o carro – lembre-se disso antes de partir. Outro ponto negativo está no reconhecimento de voz, que não me entendia de jeito nenhum (mas, sinceramente, acho dispensável).
AO VOLANTE: QUASE LÁ
Em movimento, na cidade, o porte maior atrapalha nas manobras e exige uma dose de cuidado extra, mas a visibilidade é boa, complementada pela ajuda dos alertas de ponto cego com indicação no retrovisor (e também sonora, se desejar, tudo ajustável na central multimídia impecável – um dos grandes destaques do carro, aliás, pois é bem posicionada, completa e fácil de usar, além de ter conectividade sem fio com Android Auto/Apple CarPlay e alto-falantes Harman Kardon com uma qualidade sonora excepcional na versão Overland. Outro destaque da central é o GPS nativo, bom para quando se fica sem sinal, e que ainda tem uma bela interface, preços dos combustíveis e informações de trânsito.
Em uma cidade com São Paulo, cheia de motos, os sensores de estacionamento e aproximação 360 graus acabam incomodando, pois apitam o tempo inteiro, mas os outros sistemas semiautônomos – ACC, auxílio de manutenção e faixa e alerta de colisão com frenagem automática – são muito bem-vindos, assim como o providencial freio de estacionamento elétrico com acionamento automático e auto-hold.
Já no anda e para do trânsito, um certo atraso na resposta ao pedal do acelerador e a força que demora a “puxar” o SUV incomodam um pouco, mas isso se resolve ativando o modo Sport (à custa de um consumo maior, caindo de 6,5 a 7 km/l para a faixa de 5,5 a 6 km/l, sempre com etanol.
Mas o que nem o modo Sport não resolve é a sensação de que o carro podia ter um pouco mais de motor. O novo 1.3 turboflex com até 185 cv e 270 Nm que caiu bem no Compass, aqui, com 180 quilos a mais, mesmo recalibrado para o SUV maior, fica devendo um pouco, principalmente em ladeiras e no uso rodoviário, com ultrapassagens e retomadas deixam um pouco a desejar mesmo após o turbo “encher” (mais ou menos como no antigo Tiguan Allspace 1.4).
A aceleração de 0-100 km/h é feita em adequados 9s9 declarados, com etanol, mas com a sensação de “esgoelar” o motor. E o câmbio automático de seis marchas não é exatamente rápido, além de às vezes parecer meio indeciso. Na estrada, conforme o modo de dirigir, marcamos médias de 7 a 9,5 km/l, também com etanol (os números oficiais do PBEV estão na ficha técnica abaixo).
Já as suspensões são sempre destaque dos Jeep, e aqui não é diferente. O sistema MacPherson com braços oscilantes (na frente) e com links transversais permite que o SUV “sambe” um pouco em curvas, mas garante conforto excepcional, seja na buraqueira das ruas de São Paulo ou em estradas de terra, onde surpreende pelo silêncio e capacidade de filtrar as irregularidades do piso. A direção, por sua vez, é meio lenta, mas isso é para que sempre haja conforto, dentro da proposta “família”.
CONCLUSÃO
No fim das contas, após uma semana ao volante do Jeep Commander, posso dizer que ele deve ter orgulho de ser um “Jeep Compass com fermento”. Traz as qualidades do irmão menor – cabine e suspensões excepcionais, beleza, ótima lista de equipamentos etc. – com a solução para a falta de espaço dele. Além de ser hoje a melhor opção para quem precisa de sete lugares, mesmo em casos como o meu, em que raramente uso os bancos extras, o (amplo) espaço a mais no banco traseiro e no porta-malas é muito bem-vindo. Agora resta avaliar a versão turbodiesel, com 280 Nm de torque, pois, para quem pode pagar, deve resolver a questão da discreta falta de força mecânica.
FICHA TÉCNICA
Jeep Commander Flex
Preço básico: R$ 205.990
Carro avaliado: R$ 227.990
Emissão de CO2: 127 g/km**
Com etanol: zero
Nota do Inmetro: B**
Jeep Commander Overland T270
Motor: quatro cilindros em linha 1.3, 16V, comando continuamente variável de tempo e abertura (MultiAir), injeção direta, turbo
Cilindrada: 1332 cm3
Combustível: flex
Potência: 180 cv (g) e 185 cv (e) a 5.750 rpm
Torque: 270 Nm a 1.750 rpm (g/e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson com braços oscilantes (d) e McPherson com links transversais/laterais (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,769 m (c), 1,859 m (l), 1,680 m (a)
Entre-eixos: 2,794 m
Vão mínimo do solo: 20,8 cm
Pneus: 235/50 R19
Porta-malas: 661 litros (5 passageiros) / 233 litros (7) / 1.760 litros (2)
Tanque: 61 litros
Peso: 1.715 kg
0-100 km/h: 10s6 (g) e 9s9 (e)
Velocidade máxima: 200 km/h (g) e 202 km/h (e)
Consumo cidade: 9,8 km/l (g) e 6,9 km/l (e)
Consumo estrada: 11,8 km/l (g) e 8,3 km/l (e)
Nota do Inmetro: C**
Classificação na categoria: B** (SUV Grande)
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