Teste rápido: Kia Sportage vira híbrido em nova geração e é rival de peso para o Corolla Cross | Testes

Acelerando quase três décadas, tudo mudou: hoje o design do grupo coreano é liderado por europeus famosos e os novos modelos conseguem romper fronteiras. Isso combina com a melhoria geral de seus automóveis, que deixaram a Kia em um patamar de conteúdos técnicos por vezes mais avançados que os de suas referências do passado, as marcas generalistas.

É nesse contexto que acaba de ser lançada a quinta geração do Sportage, modelo da Kia com maior procura na Europa (mais de 100 mil unidades emplacadas de um total de cerca de meio milhão de vendas no ano passado).

O modelo foi projetado para lutar de igual para igual com rivais de peso, como o Volkswagen Tiguan ou o Nissan Qashqai, dois dos SUVs mais fortes do segmento nas duas últimas décadas.

Design ousado, tamanho semelhante
Visualmente, é mais um Kia “não conformista” de uma fabricante de veículos ousados como o Soul, o Niro, o Stinger e, mais recentemente, o elétrico EV6 — o qual, aliás, retoma características como as lanternas em posição elevada, bem como a faixa luminosa de ponta a ponta na tampa do porta-malas.

Nas laterais há menos vincos que no Hyundai Tucson. O teto pode ser — pela primeira vez na Kia — pintado de preto, e a dianteira é marcada pelas controversas luzes diurnas em forma de bumerangue, pelo “nariz de Tigre” mais estreito que o habitual nos carros da marca e pela enorme (em altura e largura) grade do radiador.

Nas versões de topo, o Sportage pode receber faróis com tecnologia LED matrix, que melhora o alcance da iluminação e acrescenta funções inteligentes (algo que não está, por enquanto, disponível no “primo” Tucson).

Em relação ao antecessor, o Sportage tem variações mínimas nas dimensões externas: mais 3 centímetros no comprimento e 1 cm extra na largura. Naturalmente, o espaço interno também não recebe grande alteração.

Na prática, isso quer dizer que quatro adultos com mais de 1,80 m de altura viajam sem apertos no novo Kia. Um eventual quinto passageiro ficará desconfortável em razão do assento rígido e do túnel central (mais largo que alto) a lhe roubar espaço para os pés.

A partir da versão intermediária há saída de ventilação na traseira com regulagem individual de temperatura. Entradas USB-C nas laterais dos bancos dianteiros e cabides integrados atrás dos encostos de cabeça são soluções práticas e úteis. Já as bolsas nas portas traseiras são muito pequenas.

Porta-malas é trunfo
O bagageiro tem capacidade que varia entre 526 e 591 litros, de acordo com a motorização — quanto maior o grau de eletrificação, maior a bateria que assiste o sistema e menor o volume do compartimento.

A versão é a de menor espaço para as bagagens: 1.6 T-GDi MHEV. O SUV traz sistema mild hybrid, que usa um pequeno motor elétrico que atua como gerador e apoia o propulsor principal a gasolina, mas não chega a mover o veículo. Ou seja, é menor que o do Tucson, mas continua sendo um dos maiores de sua categoria.

Há a possibilidade de ampliar o porta-malas por meio do rebatimento flexível (40/20/40) dos encostos do banco traseiro. A tampa pode ser aberta em modo “mãos livres”, mas só quando o carro está trancado e com a utilização de um sistema menos prático que o de “chute” por baixo do para-choque traseiro.

Mais moderno e digital
Se no exterior do carro já observamos vestígios do EV6, no interior eles são ainda mais evidentes, principalmente nas versões intermediárias e de topo. Há duas telas — que mais parecem tablets — de 12,3”, com ligeira curvatura e inclinação para o motorista colocadas de forma integrada lado a lado, com funções de instrumentação na esquerda e a central multimídia na direita.

Elas usam modernos recursos gráficos, alta resolução e possibilitam uma utilização bastante intuitiva. Também herdada do EV6 temos a zona de comandos táteis diretos embaixo da tela central; eles podem servir para controlar tanto a climatização como o sistema de áudio.

Basta pressionar um botão para mudar as funções, o que é uma solução inteligente e melhor do que as que obrigam a procurar por essas funções em vários menus e submenus.

Porém, ao contrário do EV6, não está disponível o head-up display como opcional. Alguns aspectos poderiam ser melhores em termos de conectividade (Apple CarPlay e Android Auto) e compatibilidade com dispositivos móveis: são necessários cabos para essas ligações e só na opção de topo (GT-Line) existe carregador para celulares por indução.

Por falar em GT-Line, nessa versão os revestimentos são claramente de melhor qualidade no painel, nas portas e nos revestimentos dos bancos, como é natural. A Kia insiste nas superfícies com black piano, que têm tendência a ficar marcadas por impressões digitais ou riscar com alguma facilidade. A zona entre os bancos dianteiros é ampla e contém vários porta-objetos, compensando, de alguma forma, as pequenas bolsas nas portas.

Nova plataforma e equipamentos
A quinta geração do Kia Sportage não é apenas uma reestilização do modelo anterior, mas sim um carro totalmente novo. Isso se comprova também pelo fato de estrear a plataforma (N3) que a marca coreana usa no Sorento, seu SUV de dimensões maiores.

Há mais alumínio na construção (logo, mais rigidez e menos peso), suspensão independente nas quatro rodas (tipo McPherson na frente e multibraços atrás), além de uma lista completa de sistemas de assistência ao motorista (que a Kia chama DriveWise).

Como opcional nas versões híbrida e híbrida plug-in (esta última a única com tração 4×4 e sistema Terrain Mode, desenvolvido para caminhos mais exigentes, como neve, lama ou areia), o modelo pode ser equipado com suspensão eletrônica com amortecedores variáveis.

Híbridos para todos os gostos
A gama de motores é formada pelo 1.6 de quatro cilindros com 150 cv (sem qualquer tipo de eletrificação) ou 180 cv, com o tal pequeno motor elétrico (17 cv) na ISG, a versão que dirigimos.

Há ainda uma opção 1.6 a diesel com 115 cv ou 136 cv — nesse caso, híbrida leve. Por fim, existem as duas configurações híbridas (HEV e PHEV), que juntam o motor a gasolina (na versão de 180 cv) a motores elétricos e baterias para assegurar uma locomoção totalmente elétrica, além de consumos e emissões inferiores.

No primeiro caso, trata-se de um motor de 60 cv (potência combinada de 230 cv) assistido por uma pequena bateria de 1,5 kWh colocada sob o assento traseiro. Já no segundo, o motor elétrico tem 90 cv (rendimento total de 265 cv) e a bateria é maior, também de íons de lítio, de 13,8 kWh, mas localizada entre os dois eixos.

Nessa configuração é possível percorrer distâncias mais longas (60 km) sem emissões. Há diferentes câmbios de acordo com a motorização: manual de seis marchas, automático de dupla embreagem com sete velocidades ou automático com conversor de torque com seis marchas.

Rodamos alguns quilômetros com o Sportage 1.6 MHEV (híbrido leve) para termos ideia de como funciona sua dinâmica. Mesmo com o “empurrão” elétrico (17 cv), o SUV não é muito rápido, com aceleração de zero a 100 km/h feita em quase 9 segundos (os 1.600 kg têm parte da culpa).

Quando elevamos as rotações para forçar um pouco o ritmo, o reflexo se dá no nível elevado de ruídos e no consumo (em um trajeto misto de cidade, estrada e autoestrada, atingimos a média de 12,6 km/l).

O câmbio automático de dupla embreagem é suave nas passagens de marchas, mas revela algumas hesitações quando precisamos que seja mais rápido, principalmente nas reduções. A direção também não ajuda a melhorar o quadro por ser pouco comunicativa.

Em compensação, a frenagem transmitiu sempre muita confiança (há discos ventilados nas quatro rodas) e a suspensão tem regulagem relativamente dura, o que ajuda a evitar que a carroceria incline de maneira exagerada.

Isso faz com que o comportamento em curvas seja mais eficaz que o de muitos SUVs da sua categoria, especialmente no modo Sport (os outros dois são Comfort e Eco). Nas versões com direção ativa e amortecedores eletrônicos variáveis, o resultado será, seguramente, ainda mais convincente.

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