Em meio à discussão sobre o futuro da mobilidade, o mundo têm apontado cada vez mais o olhar para as fontes de energia mais limpas que os combustíveis fósseis. Um caminho tem sido adotar a eletrificação. No Brasil, no entanto, há quem diga que a busca pelo veíulo elétrico passar pelo potencial do país na oferta de biocobmustíveis. E o etanol, priduzido do milho e da cana-de-açúcar, tende a ser um importante protagonista na adoção de tecnologias híbridas, aliando motores elétricos e o uso de combustíveis renováveis.
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Carro é abastecido em posto de combustível. Etanol pode favorecer o uso da tecnologia híbrida no Brasil (Foto: Envato Elements/CristianBlazMar)
O assunto foi discutido por representante das indústrias sucroenergética e automobilística, em um evento realizado em Campo Grande (MS), neste mês. No Simpósio de Bioenergia, o presidente da Volkswagen para a América Latina, o argentino Pablo Di Si, disse, ereferindo-se ao etanol, que o Brasil é o único país com uma proposta de combustível realmente eficaz para reduzir a emissão de gases poluentes.
Segundo o executivo, a marca alemã pretende lançar 150 veículos elétricos nos próximos anos. O Brasil, disse ele, tem uma oportunidade de ouro para aproveitar seu know how com a produção do etanol e desenvolver veículos híbridos.
Pablo apresentou no simpósio um estudo que mostra que os veículos híbridos de etanol têm as menores emissões de CO2 em seu ciclo de vida: 86 g de CO2 equivalente/km. Um híbrido a gasolina emite 173 g de CO2 equivalente/km. O híbrido a etanol, de acordo com o presidente da VW para Améroca Latina, supera também as emissões do carro elétrico na Europa (133 g) e no Brasil (95 g) e o carro flex no Brasil (93 g).
“Muitos países desejam ser em 20 anos o que o Brasil já é hoje. A Europa só optou pelo desenvolvimento do carro elétrico porque não tem etanol. Se conseguir desenvolver uma tecnologia para suplementar os carros híbridos com o etanol, o Brasil pode exportar a tecnologia e saltar na frente”, disse, acrescentando que a Volkswagen vai investir US$ 7 bilhões na América Latina entre 2022 e 2026 em descarbonização e digitalização.
Henry Joseph Junior, diretor-técnico da Associação Nacional de Fabricantes dos Veículos Automotores (Anfavea), lembrou que o Parlamento Europeu aprovou, recentemente, o fim da fabricação de veículos com motor a combustão até 2035. Ele disse que a Anfavea fez um estudo explorando três cenários futuros para mais sustentabilidade ambiental do transporte e concluiu que o protagonismo dos biocombustíveis é que gera mais descarbonização.
“O incentivo à eletrificação perde para os biocombustíveis porque leva em conta a medição apenas no cano do escapamento, sem considerar todo o processo de produção, que inclui fabricação e descarte de baterias”, disse Henry, ressaltando que o Brasil precisa focar no desenvolvimento de produtos exportáveis não para a Europa, mas para outros países como os da América Latina, África e Ásia.
Para Francis Vernon Queen Neto, vice-presidente de Açúcar e Renováveis da Raízen, o desenvolvimento da eletrificação dos carros não ameaça em nada o etanol brasileirio. Ao contrário, representa uma grande oportunidade de desenvolvimento para uso desse combustível limpo em outros tipos de transporte, já que não há solução no mundo de eletrificação para abastecer navios e aviões.
“Só os aviões usam 400 bilhões de litros de combustível por ano e a Raízen já tem clientes preocupados em como vão abastecer as aeronaves no futuro.” Segundo ele, uma das formas eficientes de produzir combustível de aviação sustentável (SAF) para a aviação é através do etanol e já há empresas investindo no desenvolvimento desta pesquisa no mundo com o apoio da Shell. São necessários 2 litros de etanol para produzir um de bioquerosene de aviação.
“Se a gente pegar todo o etanol do Brasil e transformar em combustível para aviação, cobrimos 4% desse mercado mundial”, calcula o VP da Raízen.
Lei mais sobre biocombustíveis
Plínio Nastari, presidente da consultoria agrícola Datagro, PhD em economia agrícola e um defensor histórico dos biocombustíveis, afirmou que o Brasil não precisa investir em carros elétricos porque tem etanol de cana-de-açúcar e já avança também na produção do etanol de milho. Segundo ele, o desenvolvimento do carro flex fez o país superar em muito a redução de emissões de gases no transporte na comparação com o obtido por todas as montadoras na Europa e a matriz energética do biocombustível precisa ser mais incentivada.
“O carro elétrico com a matriz energética europeia emite bem mais que o nosso carro com etanol, além de ter o grande problema da baixa densidade energética das baterias.” Na análise de Nastari, as baterias atuais dos carros elétricos armazenam cerca de 180 watts-hora por kg, enquanto o etanol hidratado tem aproximadamente 6.260 watts-hora por kg.
Nastari afirmou ainda que o Brasil, terceiro maior consumidor de transportes no mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos e China, já substituiu 47% da gasolina por etanol, uma economia de US$ 628 bilhões que ainda gerou o Renovabio, programa que neste ano deve evitar a emissão de 36,7 milhões de toneladas de carbono e atingir um total de 718 milhões de toneladas evitadas até 2031.
“O biocombustível é energia solar capturada, armazenada e distribuída de forma eficiente. É como se fosse hidrogênio envelopado”, resumiu o especialista.
Para Amaury Pekelman, presidente da União Nacional da Bioenergia (UDOP), uma das organizadoras do simpósio, as discussões foram cirúrgicas ao apontar o papel fundamental do etanol como energia limpa na eletrificação futura dos carros. “O etanol hoje é a solução para o combustível no Brasil, a eletrificação vem depois. No futuro, as duas tecnologias devem ser unificadas em carros híbridos.”
