O Taycan faz exatamente o que você quer, de maneira que você precisa. Seja uma conversão rápida, um ganho de velocidade estonteante para uma ultrapassagem na estrada ou um show particular de arrancadas para impressionar os amigos – ou a si mesmo. Com o uso do launch control, a Porsche fala em 2,8 segundos no zero a 100 km/h para o Turbo S, versão top de linha. E não há por que duvidar.
Se você já está a 100 ou 110 km/h, uma pisada forte no acelerador, com o modo de condução Sport Plus selecionado, eleva o ronco e o carro dispara. Em brevíssimos segundos, já ultrapassa os 200 km/h. Dizer que o corpo é pressionado contra o encosto do banco não é clichê nesse caso. Foi assim nos trechos de Autobahn nos 800 km do test drive entre Berlim e Stuttgart. Autoesporte estava lá para conferir o lançamento do que a Porsche classifica como seu primeiro esportivo elétrico.
Era a última etapa da jornada de 6.440 km que começou 18 dias antes em Oslo, na Noruega, e cruzou nove países. Coube ao grupo de jornalistas latino-americanos o trecho final e a devolução do carro ao seu ponto de origem, a fábrica de Zuffenhausen, em Stuttgart. Como bônus, a maior distância percorrida. Não dá para dizer que ninguém reclamou. Alguns jornalistas acharam cansativo. Eu estaria ao volante do Taycan até agora.
Mas o carro não é só o jovem cavalo fogoso que o nome de origem turca evoca. Conheça, por exemplo, o sistema de ar condicionado eletrônico que dispensou as aletas das saídas de ar. Você pode trocar aquele jato de ar direto no seu rosto por uma refrigeração difusa para esfriar a cabine. Tem mais nesse carro que a Porsche se empenhou em transmitir esportividade, mas também inovou de maneira a definir novos padrões de conforto a bordo.
Vamos do começo. A Porsche diz que os lançamentos da divisão E-Performance estão entre os modelos de produção mais potentes de sua linha. E define o Taycan como um sports limousine. Está mais para um sedã pouco menor que o Panamera, com três volumes e porta-malas com 366 litros de capacidade; outros 81 litros podem ser acomodados sob o capô dianteiro.
Seu estilo não nega a herança da marca. Baixo e largo, para-lamas saltados, teto em queda rápida para a traseira de desenho característico. Grupo de luzes horizontal e rodas de 20 ou 21 polegadas completam o conjunto. A empresa afirma que o carro tem a melhor aerodinâmica da marca, o que deve ajudar a reduzir o consumo de energia e aumentar a autonomia.
É preciso flexionar bem o corpo para entrar no Taycan. Nada diferente de um 911 ou Macan. Mas seu interior é exclusivo, inspirado no 911 original. O painel ocupa todo o espaço entre as saídas de ar, e o motorista se vê diante de um quadro de instrumentos digital curvado de 16,8 polegadas, mais largo que o volante. Há uma tela central de 10,9 polegadas, e outra opcional para o passageiro.
Os comandos físicos são poucos, agrupados junto à direção ou em seu aro. Quase tudo é feito por toques na tela ou pelo comando de voz ativado pelo Hey Porsche: mídia, navegação, ar condicionado, telefone e gerenciamento de estabilidade.
Quer mais tela? Há uma de 8,4 polegadas sensível ao toque no console central. Pode-se tanto escrever um endereço como ajustar o ar-condicionado. Aqui, a inovação: o fluxo de ar é silencioso e controlado pela eletrônica para um resfriamento rápido ou difuso. A atuação em quatro zonas é um opcional que, adivinhe, acrescenta uma tela de 5,9 polegadas para o banco traseiro.
Pode ser um consolo, pois apesar de suas quatro portas, conforto não é o forte do Taycan para quem viaja no banco de trás. O espaço para dois adultos é até bom para pernas, joelhos e cabeça. Mas os pés não cabem sob o banco dianteiro, o que torna cansativo percursos mais longos. Não sobra nada para um quinto passageiro. Estar em dia com o alongamento ajuda a entrar e sair.
Sim, do design ao DNA o apelo é esportividade. Mas não basta parecer, tem de se comportar como um Porsche. E o discurso, desde o presidente mundial da empresa Oliver Blume, é que o Taycan tem a missão de oferecer a impressão de dirigir de um Porsche. Os executivos batem nessa tecla a todo momento. Chegou então a hora de checar a afirmação.
Tradição da marca, a partida fica à esquerda do painel, atrás do volante. Ela aciona os dois motores elétricos instalados nos eixos dianteiro e traseiro, configuração traduzida em tração nas quatro rodas. A Porsche afirma que a tração integral e o controle de tração atuam bem mais rápido do que os sistemas atuais para corrigir uma roda que escorregue.
Manfred Harrer, vice-presidente de chassi da empresa, não quis entrar em detalhes sobre a distribuição de força: “Combinar os dois motores é um segredo para ter balanço estável”, disse. Quanto cada roda é tracionada, segundo ele, depende da marcha e da condição de uso. “Normalmente, é 35% na frente e 65% nas rodas de trás, mas no dia a dia é flexível”, afirmou.
Falar em marchas pode soar estranho em um carro elétrico, mas o Taycan tem duas. A alavanca de câmbio fica no painel à direita do volante, para seleção de drive, neutro ou ré; o Parking para estacionamento é apenas uma tecla liberada assim que o carro entra em movimento. Segundo Herrer, a solução duas duas marchas foi adotada “para oferecer uma arrancada veloz e ter boa máxima”. Em condução urbana normal, o carro sai sempre em segunda marcha.
Assumo o volante do Turbo S, uma das duas versões em que o Taycan começa a ser vendido – a outra é a Turbo. A palavra turbo, justifica a Porsche, foi adotada para exaltar a qualidade esportiva do modelo. Sem motor a combustão, um carro 100% elétrico não tem turbocompressor.
As respostas ao acelerador do Taycan Turbo S são vigorosas. Ou selvagens, caso você queira explorar fundo o torque instantâneo que chega a 107,7 kgfm e a potência de 761 cv. É o bastante para levar os 2.295 kg do elétrico de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos, e aos 200 km/h em 9,8 s. Os números são da Porsche, mas eu acredito. Para se ter uma ideia, o motor 1.4 TSI do novo Polo GTS gera 25,5 kgfm e 150 cv. O número de desempenho perde para o Tesla Model S mais forte (2,6 s), mas supera dentro de casa a arrancada do 911 Turbo S de geração anterior (2,9 s).
São valores para arrancadas esportivas, com uso do recurso launch control (controle de largada). Mas toda essa a força torna a condução normal por ruas e avenidas uma agradável experiência sobre um silencioso e obediente tapete voador. Aponte a direção justa para onde quer ir e o Taycan já está lá.
Como em outros modelos da marca, pode-se escolher um modo de condução que altera as respostas dos motores, acerto da suspensão e do chassi e até das aletas de refrigeração do motor. O botão giratório permite selecionar entre Range (para maior autonomia), Normal, Sport, Sport Plus e Individual, para ajuste personalizado.
A mudança nas respostas são perceptíveis. Em acelerações fortes no modo Sport Plus, por exemplo, é nítida a troca de marchas, e o ar condicionado tem a eficiência reduzida a fim de priorizar a refrigeração das baterias. No modo Range, a velocidade é limitada a 150 km/h.
A velocidade máxima declarada é de 260 km/h. Direção precisa e suspensão transmitem a confiança esperada para alta performance. O sistema eletropneumático é adaptativo e inclui recursos eletrônicos como gerenciamento ativo, controle dos amortecedores e estabilização de rolagem. Segundo a Porsche, o conjunto responde cinco vezes mais rápido do que os convencionais. Na prática, o que se nota nas acelerações mais brutais é que o Taycan não destraciona e mantém-se obediente.
O percurso alternou longas extensões em estradas vicinais e trechos de Autobahn, onde o limite de velocidade era a presença de outros veículos na estrada. A confiança para fazer uma ultrapassagem é enorme. Nas raras partes em que o pavimento tinha alguma irregularidade, a suspensão provou sua competência para garantir o conforto.
O centro de gravidade do Taycan, afirma a Porsche, é mais baixo que o do 911, e seu coeficiente aerodinâmico — cx 0,22 — o melhor de toda a marca. No trânsito urbano o zumbido dos motores lembra a Enterprise de Star Trek. Na estrada, o ruído de vento e dos pneus no asfalto é presente.
O ronco forte nas acelerações em Sport Plus vem da gravação dos motores feita em bancada e amplificada pelos alto-falantes. Por lei, todo elétrico alemão vai para as ruas com um alto-falante na dianteira que emite um som para alertar pedestres. O Turbo S tem um conjunto desses falantes, opcional na versão Turbo.
Também com tração nas quatro rodas, a versão Turbo do Taycan é um pouco mais mansa por conta da potência da bateria. Ainda assim, a performance dos 680 cv de potência e 86,7 kgfm de torque é mais perceptível para o cronômetro. Os dados oficiais indicam 3,2 s no 0 a 100 km/h e 10,6 s até 200 km/h. Curiosamente, a versão Turbo é 10 kg mais pesada do que a Turbo S: 2.305 kg.
Para imobilizar toda essa massa, os freios são a disco de cerâmica no Turbo S e revestidos de carboneto de tungstênio no Turbo. As rodas do Taycan (21 polegadas do Turbo S e 20 no Turbo) vestem pneus desenvolvidos com exclusividade por conta do peso do carro e da resistência à rolagem. Colocado à prova em várias ocasiões durante o test drive, o conjunto de freios mostrou-se muito eficiente.
Já a autonomia dos elétricos continua sendo uma questão. Os 800 km foram divididos em dois dias, em dois segmentos por dia. As paradas para lanche – um trailer acompanhou a jornada produzindo centenas de hambúrgueres e quilos de batata – também serviram para o Taycan ser recarregado. A rede Ionity foi formada por joint venture entre Porsche, Daimler, BMW, Audi, Ford e Hyundai. Hoje há 150 estações em toda a Europa, das 400 previstas até 2020.
A operação de recarga é simples. O plugue é mais pesado e seu cabo menos flexível do que uma mangueira de combustível, mas é fácil conectá-lo na tomada do carro. Curiosidade é a porta de acesso, que se abre com a passagem do dedo por um sensor. Conectado o plugue, libera-se a recarga na estação. Seja qual for o tempo da sessão ou o nível da bateria, o custo é de oito euros, valor equivalente a cinco litros de gasolina. É preciso esperar pouco menos de meia hora até que a bateria atinja 80% de sua capacidade, após o que a carga fica mais lenta. Dá tempo de ir ao banheiro e depois comer um hambúrguer.
A Porsche anuncia que uma carga da bateria permite ao Turbo S rodar até 412 km, e o Turbo, 450 km. Com os testes dos modos de condução e as acelerações mais fortes, os carros alcançaram pouco mais da metade dessa autonomia, em média. Quando a carga da bateria chega a 20%, surge no painel a recomendação para o motorista selecionar o modo Range, em que configurações do carro são alteradas visando o maior alcance.
O Taycan chega como o primeiro elétrico de produção com sistema de 800 volts, em vez dos 400 volts mais comuns. A vantagem, afirma a Porcshe, é a possibilidade de recarregar a bateria para rodar até 100 km em pouco mais de cinco minutos. Isso exige corrente contínua de rede de alta potência. Em 22,5 minutos e “condições ideais”, a recarga chega a 80%.
Donos do Taycan também vão poder recarregar o carro “confortavelmente” na corrente alternada residencial (até 11 kW). Um conforto que pode levar até nove horas. O carro tem duas tomadas para recarga, uma de cada lado, para corrente alternada residencial ou contínua. Manfred Harrer afirma que a duração “mínima” das baterias de ion-lítio será de oito anos.
Compradores do Taycan poderão escolher entre revestimentos de cores e materiais diferentes para o interior, do tecido à madeira, carbono ou alumínio. Alguns acabamentos são exclusivos, mas a curiosidade por conta da proposta de sustentabilidade é a opção ”sem couro”. O tecido Race-Tex é produzido com fibras de poliéster recicladas com emissão 80% menor de CO2. Parte do material de cobertura do assoalho usa fibra reaproveitada de redes de pesca.
As versões Turbo S e Turbo do Taycan estão disponíveis para encomenda na
Alemanha. Os preços são, respectivamente, 185.456 e 152.136 euros. Ou R$ 841.803 e R$ 690.470 na conversão direta, sem impostos. O modelo vai ganhar opções menos potentes – e menos caras – até dezembro. A versão TaycanCross Turismo chega até o fim do próximo ano. Haverá ainda um Sport Turismo sobre a mesma base, mas mais alto, na linha do Panamera.
O lançamento entra em pré-venda no Brasil no primeiro semestre de 2020, para entregas no segundo. O preço ficará entre o Panamera e o Cayenne em suas respectivas versões, coisa para mais de R$ 1 milhão.
A Porsche investiu 700 milhões de euros para construir uma nova fábrica para o Taycan, em Zufenhousen, ao lado da casa do 911. Oliver Blume, seu presidente mundial, afirma que é “a primeira Smart Lean Green”, com emissão zero de carbono. Uma iniciativa para atender às rigorosas leis antipoluentes da europa, aproximar-se de uma proposta de sustentabilidade e se distanciar do escândalo DieselGate que abalou o grupo Volkswagen.
Ainda segundo o executivo, a empresa vai investir 6 bilhões de euros em mobilidade elétrica até 2022, quando, afirma, “um em cada dois carros será elétrico ou híbrido”. Definitivamente, a Porsche quer distância daquelas imagens horríveis de horizontes esfumaçados e tartarugas enroscadas em linhas e redes de pesca.
Ficha técnica
Turbo S (Turbo)
Motores
Elétricos nos eixos dianteiro e traseiro
Potência – 761 cv (680 cv)
Torque – 107,7 kgfm (86,7 kgfm)
Câmbio – Automático, duas marchas, tração nas quatro rodas
Direção – Elétrica
Suspensão – Pneumática, independente nas quatro rodas. Dianteira: dois braços triangulares superpostos. Traseira: multibraços
Freios – Discos carbono-cerâmica 420 mm (diant) e 410 mm (tras.). Discos carboneto de tungstênio 415 (diant) e 365 mm (tras.) (Turbo)
Pneus
265/35 ZR 21 (diant.) e 305/30 ZR 21 (tras.)
245/45 R 20 (diant.) e 285/40 R 20 (tras.) (Turbo)
Dimensões
Compr.: 4,96 metros
Largura: 2,14 m
Altura: 1,38 m
Entre-eixos: 2,9 m
Porta-malas
336 litros (tras.)
81 litros (diant.)
Peso
2.295 kg
2.305 kg (Turbo)
Central multimídia
10,9 polegadas sensível ao toque
