Teste: Caoa Chery Tiggo 5x Pro Hybrid custa R$ 170 mil e é mais rápido e econômico que seu antecessor | Testes

O motivo? A marca sino-brasileira cria uma nova versão e faz duas adições: um sistema híbrido leve e outro sobrenome: Hybrid. O resultado é um SUV de R$ 170 mil, mais rápido e até 13% mais econômico do que o antecessor, segundo a fabricante. Eis o Caoa Chery Tiggo 5x Pro Hybrid.

A princípio, a nova configuração, vai conviver com o “irmão” Pro. Porém, a diferença de apenas R$ 5 mil na tabela de preços — R$ 169.990 contra R$ 164.990 — pode fazer com que o mais barato deixe de ser oferecido muito em breve. Não faz sentido manter as duas opções na gama.

O Pro Hybrid é uma evolução do Pro para a Chery atender às rígidas legislações de consumo e emissões estabelecidas pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) e, de quebra, cumprir o objetivo da marca de oferecer uma gama de carros eletrificados no Brasil: híbridos leves, plug-in e também elétricos puros.

O SUV, assim como o sedã Arrizo 6 Pro Hybrid e o Tiggo 7 Pro Hybrid, agora é híbrido leve. E o que isso quer dizer? Eles não são carregados na tomada e também não são movimentados apenas com a força de um motor elétrico. O sistema funciona recuperando a energia cinética gerada nas frenagens. Essa energia é armazenada em uma bateria de 48V (localizada no porta-malas) e utilizada para auxiliar o motor a combustão na ignição, para manter velocidades de cruzeiro, acionar sistemas secundários e, em alguns casos, como o do SUV, aumentar torque e potência.

Com isso, o 1.5 flex turbinado de 150 cv e 21,4 kgfm passa a fornecer 160 cv e 25,5 kgfm. A transmissão segue automática do tipo CVT com simulação de nove marchas. O sistema é inteligente e, a partir do modo de condução selecionado pelo motorista, detecta a necessidade de economia ou de desempenho. De acordo com a Caoa Chery, há redução de 14% nas emissões de CO2 — e economia de até 13% no consumo de combustível.

Teorias à parte, vamos aos números concretos. O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) registra que o Pro Hybrid tem médias, com etanol, de 8,7 km/l (ciclo urbano) e 8,8 km/l (rodoviário). Com gasolina, são 11,8 km/l (cidade) e 12,3 km/l (estrada). Um bom salto em relação ao Pro: 6,9 km/l (urbano) e 8,1 km/l (rodoviário), quando abastecido com álcool, e 9,9 km/l (cidade) e 11,5 km/l (estrada) com gasolina.

Em termos de desempenho, a Chery diz que o Pro Hybrid vai de zero a 100 km/h em otimistas 9,2 segundos. Vale lembrar que o Pro precisa de 10,3 s. A diferença de 1,1 s é considerável perante ganhos de potência e torque — 10 cv e 4,1 kgfm, respectivamente.

Na prática (e no dia a dia), vai ser difícil notar essa diferença. Os mais atentos vão perceber sutilmente o melhor arranque no semáforo por causa do torque extra, mas nada que vá fazer você grudar no banco, principalmente porque tudo é amansado pelo câmbio CVT.

A forma de dirigir também muda pouco, mas dá para sentir uma leve desaceleração ao levantar o pé do pedal da direita (não é como um e-pedal de carros elétricos) para recuperar energia para a bateria — pena que não há (ainda) nenhuma indicação do sistema no painel ou multimídia. A Chery trabalha grafismos para que o motorista possa acompanhar esse processo e ficar a par do que está acontecendo.

No mais, o Tiggo 5x mantém suas premissas: posição alta de dirigir e suspensão mais voltada ao conforto. O SUV ainda se beneficia do conjunto independente na traseira. No geral, os buracos são bem filtrados, com pouco repasse para a cabine e para o volante. As rolagens de carroceria são inevitáveis, mas não alteram a sensação de segurança. Claro que aqueles que gostam de sentir prazer ao dirigir preferem um acerto mais rígido.

O casamento do 1.5 turboflex com o CVT é amigável. Há um estranhamento em baixas velocidades e no creeping ao sair da inércia, mas depois o SUV caminha sem muitos problemas. Ao acelerar com mais ênfase, no entanto, as rotações (e o ruído) aumentam.

Visualmente, só mães de gêmeos vão conseguir notar as diferenças entre Pro e Hybrid. São dois pequenos detalhes: uma plaqueta na lateral (perto da caixa de roda) e uma folha embaixo do emblema Caoa Chery na tampa do porta-malas. Este, inclusive, perdeu dez litros por causa da bateria instalada ao lado do estepe. A capacidade, que já não era das mais empolgantes, fica menor ante os concorrentes: Creta (422 l), Tracker (393 l) e T-Cross (373 l). O Renegade (320 l) é a exceção.

Dentro, de cara dá para perceber que se trata da versão híbrida leve. O acabamento e a boa escolha de materiais (couro, aço escovado, partes emborrachadas) continuam, mas agora o volante tem base reta. Há sensor de chuva e carregador de smartphones por indução no console central. O SUV também mantém virtudes (e ausências). Não há frenagem de emergência, ACC ou sistemas semiautônomos de segurança. Ao menos conta com seis airbags e monitor de pressão dos pneus. A central tem tela grande: 10,2″.

A evolução é modesta, assim como o aumento singelo no preço. Em breve a Chery deve fazer um acerto de contas e a versão Pro Hybrid se tornará a única a ser oferecida.

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