O carro elétrico sem decisão política

A crise energética está apressando a substituição de veículos que rodam a combustível fóssil por veículos elétricos.

Estados Unidos, países da União Europeia e China já vêm determinando prazos finais para que os veículos novos sejam elétricos. E esta é também uma decisão que vem sendo tomada pelas grandes montadoras.

A frota atual de veículos elétricos já é de mais de 16 milhões, como informam dados da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), e as projeções apontam para 175 milhões em circulação em 2030 (veja o gráfico).

Não é uma mudança simples. A indústria de veículos terá de ser reestruturada. Os carros a combustão exigem até 30 mil peças e componentes; os elétricos, em torno de 250. Dá para imaginar o impacto sobre o setor de autopeças e sobre o mercado de trabalho. Quem sobreviver verá. Serão inevitáveis grandes investimentos na produção e desenvolvimento de baterias e acessórios.

Essa revolução não se limitará à indústria. Será necessária a construção de enorme rede de infraestrutura que agilize a recarga das baterias. Os postos de combustível terão de se adaptar. As oficinas mecânicas, que já tiveram de enfrentar as transformações produzidas pela eletrônica embarcada, estão fadadas a se tornar predominantemente autoelétricos.

No Brasil, o carro elétrico ainda é proibitivo pelos seus altos preços. Na semana passada, a Prefeitura de São Paulo avisou que, até 2024, pelo menos 20% da frota de ônibus urbanos terá de ser a energia elétrica. Consultores, entre os quais Adriano Pires, do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), entendem que, no Brasil, a eletrificação não será a única solução. Algumas montadoras, entre elas a Toyota, vêm dando força para o desenvolvimento do veículo híbrido – que leva dois motores. O setor sucroalcooleiro aposta no desenvolvimento de veículos a célula de combustível com base no etanol.

Enquanto isso, os sucessivos governos do Brasil, que tanto falam em relançar uma política industrial rejuvenescedora, se calam a respeito da melhor política para a transição energética no setor de transportes terrestres, situação que tende a deixar outra vez a economia brasileira para trás.

Mas a questão mais relevante não vem sendo debatida nem mesmo pelos especialistas: é inevitável que se escolha o caminho a seguir não apenas para que, a partir daí, se desdobrem outras decisões em infraestrutura, treinamento, etc., mas para que seja possível garantir escala de produção. E não haverá escala de produção de âmbito apenas nacional. Será preciso formatar a indústria de veículos do Brasil para que seus produtos possam ser exportados em condições competitivas. E isso exige também acordos comerciais.