Só depois de dirigir o novo Série 8 é que entendi por que a BMW recriou o icônico cupê produzido brevemente entre 1989 e 1996. Àquela época, havia uma lacuna na parte de cima da gama do fabricante bávaro.
E o sucesso do esportivo foi tamanho que relatos dão conta de que o modelo original, com seus inconfundíveis faróis escamoteáveis, chegou a ter três anos de fila de espera! Só nos oito dias do Salão de Frankfurt, seu palco de estreia, recebeu cinco mil encomendas.
Agora, passados 23 anos, estamos diante novamente do suprassumo da BMW em sua melhor forma. A nova geração do Série 8 continua a ser um carro deslumbrante e feito para a elite. O preço de R$ 799.950 diz muito sobre isso.
No Brasil, o esportivo desembarcou há poucos meses, por assim dizer, já que é vendido somente sob encomenda. Tal como ocorre no extremo luxo automotivo, o cliente pode escolher cada detalhe do veículo, desde o couro dos bancos e portas até as peças de acabamento.
Para esse teste, a BMW nos enviou uma unidade branca perolizada com indiscretas faixas laterais nas cores da divisão M — o clássico azul-claro, azul-escuro e vermelho. Como se vê nas fotos, o Série 8 com a decoração parece até um carro de corrida (guardadas as proporções, lembrou-me o Mach 5).
Mas se parece exagero comparar o luxuoso cupê com o famoso bólido do jovem Speed Racer, saiba que o Série 8 mantém sua ligação direta com as pistas de corrida.
Da mesma forma que o antecessor, a segunda geração foi calibrada no difícil traçado de Nordschleife, em Nürburgring. Talvez isso explique por que o Série 8 tem a direção tão afiada. Chega a impressionar a forma como o grandalhão aponta em curvas.
A tração integral ajuda nesse sentido, mas não é só. Há diversos recursos eletrônicos que tornam sua dirigibilidade apurada. A caixa de direção variável dá o peso correto — quanto maior a velocidade, mais firme fica o volante. Há barras estabilizadoras ativas, que se ajustam para minimizar a inclinação, e ainda bloqueio do diferencial.
Ao volante, o motorista parece vestir um traje de gala sob medida. Os bancos dianteiros têm formas anatômicas que abraçam o tronco e o quadril. Comandos elétricos permitem ajustar até os apoios laterais, para deixar o corpo totalmente acoplado.
O único esforço é na hora de acessar a cabine, afinal são apenas 1,36 metro de altura — é um dos carros mais baixos da atualidade. As portas também são pesadas, o que é normal, já que são somente duas (trata-se de um cupê 2+2 “raiz”).
Em termos de espaço, o Série 8 foi feito para dois adultos, embora leve quatro. Ao mesmo tempo que se tem enorme conforto na frente, atrás os assentos são pequenos, quase feitos para levar os filhos ou sobrinhos. Só o porta-malas de 420 litros impressiona.
O curioso é que o BMW é avantajado. São 4,85 metros de comprimento por 1,90 m de largura, uma verdadeira barca! E o entre-eixos tem generosos 2,82 metros (não é por acaso que o Série 8 pesa 1,9 tonelada).
Por falar em lastro, as quase duas toneladas do esportivo alemão parecem não fazer diferença na hora de acelerar — só na hora de frear. Na pista, o cupê levou curtos 4,3 segundos para alcançar os 100 km/h. O tempo é 6 décimos acima dos 3,7 segundos anunciados pela BMW.
Mesmo assim, é uma marca de fazer qualquer aristocrata tirar o chapéu. Já as retomadas são de tirar o fôlego: 2,6 segundos para ir de 60 km/h a 100 km/h e 2,2 segundos de 80 km/h a 120 km/h. As frenagens ficaram na média de VW Polo e Hyundai HB20. Também pudera: a despeito dos discos de alta performance da linha M, o BMW pesa quase o dobro dos compactos.
Toda essa violência ao acelerar se deve principalmente ao motor 4.4 V8 biturbo instalado em posição longitudinal sob o longo capô do cupê. Dotada de injeção direta e duplo comando variável, a unidade gera 530 cv de potência e um bárbaro torque de 76,5 kgfm desde 1.800 giros até as 4.600 rotações.
O câmbio automático de oito marchas é o responsável por gerir a energia, que pode ser sentida pelo motorista ao menor toque no acelerador. A sensação ao volante é de intensa virilidade.
Essa impressão fica ainda maior quando selecionamos os modos de condução mais esportivos. Aí o Série 8 vira uma fera. O V8 sobe o tom e começa a rosnar, e os amortecedores e a direção ficam notavelmente mais rígidos.
O próprio câmbio parece responder mais rapidamente aos chamados do acelerador e praticamente dispensa qualquer intervenção por meio dos paddle–shifts. É nessa hora que o cupê faz valer toda a sua aura de legítimo Gran Turismo.
A despeito das quase duas toneladas, o esportivo da marca bávara tem construção moderna e chassi que combina aços de de ultra-alta resistência, alumínio e algumas partes em fibra de carbono.
Um detalhe que chama a atenção são as duas protuberâncias no teto, que parecem duas bolhas. O recurso tem função aerodinâmica, tal como as entradas de ar nos para-choques e para-lamas, que formam uma cortina de ar para ajudar a refrigerar os freios em condições de uso mais agressivas.
Como é o carro mais caro da BMW, o Série 8 traz consigo um pacote de equipamentos robusto e de última geração. O destaque no painel são as duas enormes telas coloridas que compõem o cockpit. A que serve de quadro de instrumentos tem 12,3 polegadas; a da central multimídia é de 10,2 polegadas e sensível ao toque. Para facilitar seu manuseio, há um joystick no console. O botão giratório também é touch e emite vibrações para indicar as opções acessadas.
As duas telas dão um ar moderno à cabine, mas há detalhes que carecem de melhorias, como os comandos do ar-condicionado de duas zonas, cujos botões são pequenos e ruins de acionar.
O visor também não ajuda. Melhor seria se o cupê já tivesse uma tela inferior, como visto nas novas gerações do Audi A7 ou do Range Rover Evoque. E olha que são modelos bem mais baratos. De todos os itens, o que mais impressiona é a chave com visor colorido e sensível ao toque que mostra dados do veículo.
Vale citar alguns elementos que simbolizam toda a riqueza do cupê: abertura e fechamento elétricos do porta-malas; serviço de concierge; som Bowers & Wilkings com 1.400 Watts de potência; revestimento em Alcantara; teto de fibra de carbono; portas com fechamento suave (soft close); pacote M com freios, diferencial e suspensão pneumática; faróis de laser; assistente de visão noturna; head-up display; câmera 360°; controle de cruzeiro adaptativo; e rodas aro 20.
O último capítulo é necessariamente o design, porque o novo Série 8 é um carro à parte na gama BMW. O cupê é corpulento como no passado, mas o design moderno do presente valoriza ainda mais a musculatura.
Enquanto o original tinha a grade pequena e linhas mais retas, a nova geração traz o duplo rim em destaque, quase unindo os faróis. Deles surgem os dois vincos centrais que cortam o capô. Já o para-choque é quase inteiro vazado na parte inferior, para alimentar bem o faminto V8.
As laterais ostentam com veemência o formato cupê, demarcado sobretudo pelo teto de caimento acentuado que se estende até quase a ponta da tampa traseira. Sua ondulação lembra alguns supercarros de “cauda longa” da McLaren.
As lanternas full LED tiveram inspiração clara no híbrido i8 e o visual está atualizado com as linhas mais recentes da marca bávara. Em resumo, o novo Série 8 é envolvente, poderoso e sedutor. Para ter uma ideia, cada farol de laser do modelo custa pouco mais de R$ 20 mil. Seguro? Só sob consulta…
É um esportivo para a burguesia se divertir e passear de vez em quando. Um verdadeiro símbolo de poder.
TESTE
Aceleração
0 – 100 km/h: 4,3 s
0 – 400 m: 12,7 s
0 – 1.000 m: 21,8 s
Velocidade a 1.000 m: 251,7 km/h
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 2,1 s
60 – 100 km/h (D): 2,6 s
80 – 120 km/h (D): 2,2 s
Frenagem
100 – 0 km/h: 39,7 m
80 – 0 km/h: 26,5 m
60 – 0 km/h: 14,7 m
Consumo
Urbano: 6,8 km/l
Rodoviário: 12,1 km/l
Média: 9,4 km/l
Autonomia em estrada: 822 km
FICHA TÉCNICA
Motor
Dianteiro, longitudinal, 8 cilindros em V, 4.4, 32V, comando duplo variável, biturbo, injeção direta, gasolina
Potência
530 cv entre 5.500 rpm e 6.000 rpm
Torque
76,5 kgfm entre 1.500 rpm e 4.600 rpm
Câmbio
Automático de 8 marchas; tração integral
Direção
Elétrica
Suspensão
Independente por braços duplos sobrepostos
Freios
Discos ventilados
Rodas e pneus
245/35 R20 (dianteira) e 275/30 R20 (traseira)
Dimensões
Comprimento: 4,85 m
Largura: 1,90 m
Altura: 1,34 m
Entre-eixos: 2,82 m
Tanque
68 litros
Porta-malas
420 litros (fabricante)
Peso
1.890 kg
Central multimídia
10,2 polegadas, sensível ao toque; Apple CarPlay
Garantia
3 anos
Cesta de peças
R$ 49.557,60
Seguro
Apenas sob consulta
Revisões
10 mil km: R$ 1.226,40
20 mil km: R$ 2.296,64
30 mil km: R$ 1.226,40
