Os atuais motores V6 híbridos da F1, que foram introduzidos em 2014 e serão aprimorados para 2021, devem operar pelo menos até 2024 e serão substituídos em 2025 ou 2026.
O chefe da Renault F1, Cyril Abiteboul, diz que o esporte corre o risco de ser deixado para trás, a menos que comece a planejar uma fórmula que seja mais relevante para o futuro dos carros de passeio e, ao mesmo tempo, seja rentável aos fabricantes.
“Se eu olhar o ritmo em que o mundo está mudando, na minha opinião, há um grande risco da F1 ficar para trás”, disse Abiteboul.
“Veja as ‘Greta Thunbergs’ deste mundo, veja a eletrificação”, disse o francês em referência à jovem de 16 anos que fez um discurso na ONU em defesa de ações para preservação do meio ambiente.
“As coisas que as pessoas estão dizendo hoje que nem sequer considerariam seis meses atrás. A Ferrari fala sobre um carro totalmente elétrico”, completou Abiteboul”
“Portanto, o mundo está se movendo em um ritmo muito rápido e temos que ter muito cuidado para não ficar para trás na indústria dos carros de passeio.”
“Basicamente, o que isso significa é que estou tentando tudo o que posso e pedindo todos para acelerar o processo de consideração de uma nova unidade de energia, que deva ser como deve ser, com um custo sem ser uma quantidade louca de dinheiro, porque estamos gastando uma quantia maluca, todos juntos, todos os quatro fabricantes de motores e temos que gastar no que será relevante para o futuro.”
Abiteboul acredita que na construção de uma nova fórmula, os motores atuais devam ser congelados, para limitar os gastos em seu desenvolvimento.
“Provavelmente isso significaria, em algum momento, desacelerar o investimento no motor a combustão interna e aumentar o desenvolvimento das peças elétricas.”
“Talvez também considere novas fontes de energia, como a célula de combustível, ou coisas assim, que provavelmente serão o futuro da F1.”
“No momento, estamos mais no processo de estruturar um plano para um congelamento progressivo do motor e redução no número de especificações por ano, para que possamos acelerar para uma nova unidade de energia em 2026.”
“Mas, francamente, daqui a sete anos, parece muito distante, e eu estou pensando não apenas por mim mesmo, estou pensando na F1 como um todo.”
Renault tem longa história na categoria, relembre carros da marca
1977: Renault RS01
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Foto de: Sutton Motorsport Images
Piloto: Jean-Pierre Jabouille
1978: Renault RS01
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Foto de: LAT Images
Piloto: Jean-Pierre Jaboullie
1979: Renault RS10
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Foto de: LAT Images
Pilotos: Rene Arnoux, Jean-Pierre Jabouille
1980: Renault RE20
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Foto de: LAT Images
Pilotos: Rene Arnoux, Jean-Pierre Jaboullie
1981: Renault RE30
5/21
Foto de: Sutton Motorsport Images
Pilotos: Rene Arnoux, Alain Prost
1982: Renault RE30
6/21
Foto de: LAT Images
Pilotos: Rene Arnoux, Alain Prost
1983: Renault RE40
7/21
Foto de: LAT Images
Pilotos: Eddie Cheever, Alain Prost
1984: Renault RE50
8/21
Foto de: Jean-Philippe Legrand
Pilotos: Philippe Streiff, Patrick Tambay, Derek Warwick
1985: Renault RE60
9/21
Foto de: Sutton Motorsport Images
Pilotos: Francois Hesnault, Patrick Tambay, Derek Warwick
2002: Renault R202
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Foto de: Renault F1
Pilotos: Jenson Button, Jarno Trulli
2003: Renault R23
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Foto de: Steve Etherington / LAT Images
Pilotos: Fernando Alonso, Jarno Trulli
2004: Renault R24
12/21
Foto de: LAT Images
Pilotos: Fernando Alonso, Jarno Trulli, Jacques Villeneuve
2005: Renault R25
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Foto de: Sutton Motorsport Images
Pilotos: Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella
2006: Renault R26
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Foto de: Sutton Motorsport Images
Pilotos: Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella
2007: Renault R27
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Foto de: Sutton Motorsport Images
Pilotos: Giancarlo Fisichella, Heikki Kovalainen
2008: Renault R28
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Foto de: Sutton Motorsport Images
Pilotos: Fernando Alonso, Nelson Piquet Jr.
2009: Renault R29
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Foto de: Sutton Motorsport Images
Pilotos: Fernando Alonso, Nelson Piquet Jr., Romain Grosjean
2016: Renault R.S.16
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Foto de: Sutton Motorsport Images
Pilotos: Kevin Magnussen, Jolyon Palmer
2017: Renault R.S.17
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Foto de: Sutton Motorsport Images
Pilotos: Nico Hülkenberg, Jolyon Palmer, Carlos Sainz Jr.
2018: Renault R.S.18
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Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images
Pilotos: Nico Hülkenberg, Carlos Sainz Jr.
2019: Renault R.S.19
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Foto de: Renault Sport
Pilotos: Nico Hülkenberg, Daniel Ricciardo
Contraponto e visão de longo prazo
O chefe da Mercedes, Toto Wolff, disse que a F1 deve aumentar a eficiência das atuais unidades de energia, mas também reconheceu que haverá mudanças a longo prazo.
“De uma perspectiva de custo, estaríamos interessados, juntamente com a FIA e a Liberty, em manter a fórmula atual”, disse Wolff.
“No entanto, o mundo está mudando, temos milhões de pessoas nas ruas protestando sobre as mudanças climáticas.”
“Para nós, na Daimler, a sustentabilidade se tornou mais importante do que apenas uma ferramenta de marketing. A sustentabilidade acontece.”
“Temos que nos perguntar como fornecedores, qual é a visão para o futuro motor da Fórmula 1?”
“Tendo em vista os custos, o componente híbrido precisa ser substancialmente maior, e isso é algo que estamos vendo, porque obviamente não é fácil sem ter custos adicionais relacionados a ele.”
Wolff sugeriu que a mudança poderia ocorrer mais cedo do que o planejado atualmente: “Todos os meus colegas de outros fornecedores, estamos analisando para 2025 e como isso pode parecer.”
“A questão é: precisamos levar isso adiante? Porque o mundo está se movendo mais rápido do que no passado, e essa é uma discussão que precisamos ter.”
Carro de 2021 com efeito Solo
O controverso sistema que ‘gruda’ os carros ao chão e beneficia as ultrapassagens já foi banido da Fórmula 1 no passado por ser considerado muito perigoso. No entanto, os entusiastas lembram que a competição era mais acirrada no período em que a tecnologia esteve presente. Relembre as curiosidades sobre o efeito solo:
1970 – Chaparral 2J-Chevrolet
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Foto de: LAT Images
A tecnologia foi primordialmente explorada pela equipe Chaparral, que utilizou o modelo 2J no campeonato norte americano de protótipos, o Can-Am. No entanto, mesmo sem ter conquistado nenhuma vitória, a novidade foi banida da categoria.
1978 – Lotus
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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch
A equipe chegou a experimentar o efeito solo em 1977, mas foi no ano seguinte que implementou a tecnologia em definitivo. O time venceu oito corridas naquele ano e conquistou o mundial de construtores e o mundial de pilotos com Mario Andretti.
1978 – Lotus
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Foto de: LAT Images
Andretti venceu seis provas e somou 64 pontos, 13 a mais que seu companheiro de equipe, Ronnie Peterson. A Lotus só não venceu todas as etapas do mundial porque seu carro tinha problema de confiabilidade, algo comum na antiga F1.
Colin Chapman: o criador, mas nem tanto
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Foto de: Sutton Motorsport Images
Colin Chapman, o projetista chefe e proprietário da Lotus, colhe até hoje os louros pelo sucesso do efeito solo na F1. No entanto, apesar de ser o idealizador do carro vencedor, os responsáveis por trazer o efeito solo para a equipe foram Tony Rudd e Peter Wright, que já tinham tentado algo similar na BRM no final dos anos 60.
1978 – Brabham BT46B Alfa Romeo
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Foto de: LAT Images
Além da Lotus, outras equipes de várias categorias já estavam perseguindo ideias semelhantes desde o começo da década de 70. A Brabham foi quem mais se aproximou de bater a Lotus em 1978.
1978 – Brabham BT46B
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Foto de: Sutton Motorsport Images
Niki Lauda venceu a etapa da Suécia da F1 com um carro que usava um ventilador para “chupar” o ar debaixo do carro e forçar o efeito solo. No entanto, a tecnologia do time foi banida antes do fim da temporada.
1978 – Jody Scheckter, Ferrari 312T4
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Foto de: LAT Images
Apesar de não usar o efeito solo em 1978, a equipe italiana foi vice-campeã em 1978, graças à confiabilidade do carro que venceu todas as vezes que a Lotus teve problemas. Em 1979, a Ferrari reuniu o que tinha de melhor do carro do ano anterior com uma versão própria do efeito solo, e com isso dominou o campeonato. Jody Scheckter venceu e Gilles Villeneuve foi vice.
1980 – Williams FW07B Ford Cosworth
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Foto de: LAT Images
A Williams resolveu dois problemas do efeito solo e faturou a temporada de 1980 com Alan Jones. A equipe conseguiu reduzir os custos da solução e fazer com que as peças se ajustassem às curvas, evitando a perda do efeito fora das retas.
1980 – Nelson Piquet, Brabham BT49-Ford Cosworth
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Foto de: LAT Images
Nelson Piquet venceu suas primeiras corridas a bordo de uma Brabham naquele mesmo ano e fez frente à Alan Jones no campeonato mundial.
1980 – Brabham BT49
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Foto de: Sutton Motorsport Images
O brasileiro triunfou três vezes na temporada e chegou a liderar o campeonato.
1980 – Nelson Piquet (Brabham) e Alan Jones (Williams)
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Foto de: Jean-Philippe Legrand
No entanto, a falta de confiabilidade do carro acabou impedindo Piquet de pontuar nas duas últimas etapas, enquanto Jones vencia as provas e superava o brasileiro, sagrando-se campeão mundial.
1981 – Nelson Piquet, Brabham BT49C
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Foto de: LAT Images
O ano foi um dos mais disputados da história da categoria, com sete pilotos de seis equipes diferentes vencendo corridas.
1981 – Nelson Piquet, Brabham
13/18
Foto de: Sutton Motorsport Images
Nelson Piquet brilhou no carro da Brabham, que era capaz de se ajustar às curvas para manter o efeito solo e vencer a concorrência. O brasileiro conquistava ali o primeiro título mundial de sua galeria.
1982 – Keke Rosberg, Williams FW08
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Foto de: Sutton Motorsport Images
No último ano do efeito solo na categoria, Rosberg se valeu da regularidade para ser campeão mundial.
1982 – Keke Rosberg, Williams
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Foto de: Williams F1
Naquele ano, 11 pilotos diferentes venceram corridas, mas o finlandês, que venceu apenas uma, chegou mais vezes nos pontos do que todos os rivais e levou o caneco.
1982 – Excesso de acidentes pôs fim ao efeito solo
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Foto de: LAT Images
Os acidentes se tornaram frequentes com o avanço do efeito solo, pois bastava o carro tocar no chão para o efeito ser totalmente cancelado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle do carro. Dois dos acidentes foram fatais. Na imagem acima, o acidente que tirou a vida de Gilles Villeneuve.
1982 – Excesso de acidentes pôs fim ao efeito solo
17/18
Foto de: LAT Images
O último acidente fatal daquele ano foi o de Riccardo Paletti, no Canadá. Logo em seguida, a FIA decidiu eliminar totalmente o efeito solo. Depois do acidente de Paletti, as próximas mortes durante em um fim de semana de GP foram as de Ratzenberger e Senna em Imola, 12 anos depois.
2021 – O retorno do efeito solo
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Foto de: Giorgio Piola
Em 2019, a F1 está decidindo os rumos que tomará no futuro. Buscando aumentar as ultrapassagens e o espetáculo, a categoria decidiu reintroduzir a tecnologia a partir de 2021.
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