A eletrificação é caminho sem volta, mesmo no Brasil que tem o etanol como excepcional alternativa energética
Sérgio Habib ousa novamente. Empresário brilhante, acreditou na Citroën e foi seu primeiro importador, mesmo com o imposto de 85%. Assumiu depois a JAC: além de montar uma rede de 50 concessionários, tentou fabricar os chineses na Bahia, mas foi nocauteado por Dilma Rousseff e seus 30 pontos adicionais no IPI para “proteger” a indústria nacional.
Anuncia agora o desembarque de cinco carros elétricos da JAC. Louco ou sábio? A Volkswagen aposta na segunda opção, pois ela também fez parceria na China com a JAC, para desenvolver elétricos. Habib não atirou no escuro: analisou cuidadosamente a eletrificação veicular antes de decidir importá-los.
Algumas de suas conclusões:
- Cliente de carro elétrico não volta ao “térmico” (como ele chama os automóveis convencionais, com motor a combustão);
- Ainda é complicado viajar com o elétrico, mas a maioria que o compra tem outros carros na garage para viagens mais longas;
- Não há fidelização quando o cliente opta pelo elétrico: 88% mudam de marca ao adquirí-lo;
- Elétrico necessita de 8.000 componentes na linha de montagem, enquanto o “térmico” usa 15 mil e o híbrido chega a 17.500;
- É caro devido ao elevado preço das baterias. Mas, a cada ano, seu custo se reduz cerca de 12% e ganham 6% de densidade energética. Em cinco anos, ganharam 25% de peso mas passaram a oferecer 50% mais de autonomia. Várias fábricas oferecem, no mesmo modelo, a opção de autonomia (e custo) mais conveniente às necessidades do cliente;
- A legislação de emissões vai tornar obrigatória a presença do carro elétrico em todas as marcas;
- A polícia de Nova Iorque roda com três elétricos, Chevrolet Bolt, Nissan Leaf e Ford Focus. Seu preço mais elevado é largamente compensado pelo custo de manutenção: U$ 250 por ano, contra U$ 1.500 dos “térmicos”. Além disso, o elétrico fica – em média – um dia parado por ano, contra 16 dias do térmico.
- Fábricas tradicionais começam a se preocupar, pois a venda de peças de reposição paga suas despesas. E o elétrico reduz significativamente este faturamento.
Em resumo, diz Habib, o carro elétrico representa uma profunda disrupção com significativa redução de custos na linha de montagem, na manutenção e no dia-a-dia do motorista.
“Basta lembrar – diz ele – que o elétrico dispensa escapamento, catalisador, correias, filtros, óleos, fluidos, velas e outras peças”.
E, pelos problemas ambientais, está ganhando terreno no mundo, incentivado principalmente pelos países mais dependentes da importação de petróleo. Na Noruega, já representam mais de 50% das vendas, pois são isentos de impostos.
A China vende metade dos elétricos no mundo e são inúmeras as vantagens oferecidas aos seus usuários. Em Paris, diversos estacionamentos reservam vagas exclusivas, com carregadores.
Habib estima a venda de 5.000 elétricos no Brasil em 2020. E quer uma fatia deste bolo para a JAC. Se o SUV virou queridinho do mercado, ele começa trazendo três deles, o iEV20, iEV40 e iEV60 além uma picape praticamente sem concorrente no mundo.
E já iniciou as pré-vendas, por R$ 260 mil, do único caminhão elétrico no mercado, o JAC iET1200. Peso bruto de 5,8 toneladas, motor de 177 cv e um torque gigantesco de 122, 37 kgfm. Autonomia de 200 km. Recarga completa (220 V) em 17 horas. Carregador trifásico (380 V) reduz o tempo para duas horas.
O etanol deverá se tornar excelente solução alternativa para o Brasil: nos híbridos flex, em motores projetados para ele, ou como combustível para acionar motores elétricos, pois é possível retirar o H2 do álcool e usá-lo para alimentar a fuel-cell.
Entretanto, qualquer matriz energética adotada num país que mantenha o motor a combustão terá necessariamente um minimo de 20% do mercado de elétricos, em função das exigências de emissões.
Esta foram conclusões otimistas do Sérgio Habib? Não! De outros executivos e analistas da nossa industria automobilística.
Fotos JAC | Divulgação
