A meio deste ano, com o novo Clio E-Tech, a Renault vai entrar no mercado dos híbridos e não vai ser com um “mild-hybrid” (que até já os tem). A marca decidiu investir num novo sistema “full-hybrid” (híbrido convencional), portanto, com capacidade de rodar apenas movido pela bateria e pelo motor elétrico (ainda que por uma curta distância).
Para ficar a conhecer por dentro esta nova tecnologia E-Tech, tivemos a oportunidade de guiar dois protótipos de desenvolvimento, na companhia do engenheiro-chefe do projeto, Pascal Caumon.
Uma ocasião única para recolher todas as impressões de condução e obter a sua descodificação junto de quem fez o carro. Raramente se consegue juntar estes dois atributos num primeiro teste.
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Porquê um “full-hybrid”?
A decisão de passar por cima dos “mild-hybrid” e ir diretamente para uma solução “full-hybrid” teve duas razões principais, segundo a Renault. A primeira foi optar por um sistema que permite maiores ganhos em termos de consumos e redução de emissões que um semi-híbrido.
A segunda razão está ligada à primeira e tem a ver com a possibilidade de projetar um sistema capaz de ser acessível a um número relevante de compradores e assim ter um “peso” considerável na redução das emissões dos modelos vendidos pela Renault.
Foi por essa razão que o Clio foi escolhido para estrear o E-Tech, para dar um sinal ao mercado sobre a acessibilidade da tecnologia. A Renault ainda não divulgou preços concretos, mas afirmou que Clio E-Tech terá um valor semelhante ao da versão 1.5 dCi (Diesel) de 115 cv. Ou seja, estaremos a falar de algo em torno dos 25 000 euros, em Portugal.
Além do Clio E-Tech, a Renault também já mostrou o Captur E-Tech Plug-in, que partilha o principal da tecnologia, acrescentando uma bateria maior e a possibilidade de ser recarregada a partir de uma carregador exterior. Isto permite ao Captur E-Tech Plug-in uma autonomia em modo elétrico de 45 km.
Contenção nos custos
Mas voltemos ao Clio E-Tech e a este primeiro teste com dois protótipos, feito nas estradas secundárias em redor do complexo de testes CERAM, em Mortefontaine, perto de Paris e depois num dos circuitos fechados do perímetro.
Por fora, o Clio E-Tech apenas se diferencia pela presença de discretos emblemas com a nova sub-marca E-Tech, uma opção bem diferente da tomada com o Zoe, que assume um estilo completamente distinto dos outros Renault, para se afimar como um automóvel 100% elétrico.
Por dentro, as únicas diferenças do Clio E-Tech estão no painel de instrumentos, com um indicador do nível da bateria e outro que mostra os fluxos de energia elétrica e mecânica entre o motor a gasolina, o motor elétrico e as rodas motrizes dianteiras.
Os próprios modos de condução estão acessíveis através do habitual botão Multi-Sense, colocado sob o monitor tátil central.
Como é habitual nos “full-hybrid”, o arranque é sempre feito em modo elétrico, desde que a bateria tenha a carga necessária, ou seja, sempre. Há uma margem de “reserva” para que isso possa acontecer.
Em termos de conceito base, o E-Tech segue um pouco a ideia defendida pelos híbridos da Toyota: há uma transmissão que centraliza o binário mecânico do motor a gasolina e o binário do motor elétrico, combinando-os e enviando-os para as rodas dianteiras da maneira mais eficiente.
Mas os componentes que constituem o sistema E-Tech são muito diferentes, pois a estratégia do programa assenta na prioridade à contenção dos custos, seja de projeto, de produção, de preço ou de utilização.
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Redução de 40% nos consumos
A experiência ganha nos últimos anos com o Zoe não foi desperdiçada. Na verdade, o motor elétrico principal do sistema E-Tech, assim como os controladores do motor e bateria são os mesmos do Zoe.
Claro que o E-Tech foi feito para ser adaptado à plataforma CMF-B, numa primeira fase. Mas as alterações são poucas, permitindo fabricar as versões híbridas na mesma linha de montagem das outras. Por exemplo, em termos de chapa, apenas o “poço” da roda suplente foi retirado, para dar espaço à colocação da bateria, sob o piso da mala.
A suspensão não precisou de alterações, apenas os travões tiveram que ser modificados, para poderem fazer regeneração na travagem.
O sistema E-Tech, sendo um “full-hybrid” tem vários modos de condução, entre eles o modo 100% elétrico. Isso permite à Renault anunciar uma redução de consumos de 40%, face a uma motorização convencional com prestações semelhantes.
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Os componentes principais
Mas voltemos aos componentes base, que começam por um motor 1.6 a gasolina, sem turbocompressor. Uma unidade usada fora da Europa, mas simples o suficiente para o E-Tech.
A bateria é de iões de lítio com 1,2 kWh, trabalhando a 230 V e arrefecida pelo sistema de climatização do habitáculo. Pesa 38,5 kg e alimenta um motor/gerador de 35 kW (48 cv).
Este motor elétrico principal é o responsável por transmitir binário às rodas e, nas travagens e desacelerações, funcionar como gerador para carregar a bateria.
Existe ainda um segundo motor elétrico, mais pequeno e menos potente, com 15 kW (20 cv), cuja principal função é a de arrancar o motor a gasolina e sincronizar as mudanças de velocidade na inovadora caixa de velocidades robotizada.
Na verdade, o “segredo” do sistema E-Tech está mesmo nesta caixa de velocidades que pode ser também classificada de híbrida.
O “segredo” está na caixa
A Renault designa-a “multi-modo”, por poder funcionar tanto em modo elétrico, como híbrido ou térmico. O “hardware” é o de uma caixa de velocidades manual sem embraiagem: as mudanças são engrenadas por atuadores elétricos, sem intervenção do condutor.
Também não tem sincronizadores, pois é o segundo motor elétrico que coloca os carretos à velocidade certa para cada mudança ser engrenada de forma completamente suave.
De um lado da caixa, há um veio secundário ligado ao motor elétrico principal, com duas relações de transmissão. Do outro lado, há um segundo veio secundário, ligado à cambota do motor a gasolina e com quatro relações.
É a combinação destas duas relações elétricas e quatro térmicas que permite ao sistema E-Tech funcionar como um elétrico puro, como um híbrido paralelo, híbrido em série, fazer a regeneração, regeneração assistida pelo motor a gasolina ou andar apenas com o motor a gasolina.
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Na estrada
Neste teste ficaram bem patentes os vários modos. O modo elétrico começa no arranque e não deixa o motor a gasolina arrancar abaixo dos 15 km/h. A sua autonomia, a partir do arranque, é de cerca de 5-6 km. Mas, como em todos os “full-hybrid” isso não é o mais importante.
Segundo nos confidenciou Pascal Caumon, nos dados recolhidos pela Renault em utilização real, o Clio E-Tech consegue circular 80% do tempo com emissões locais zero, quando é usado em cidade. Neste teste, foi possível confirmar que o sistema confia muito no binário elétrico, não fazendo muitas reduções na caixa do motor a gasolina, mesmo quando isso poderia parecer o mais normal.
Em condução normal, há muitas situações em que o motor a gasolina é desligado e a tração é entregue apenas ao motor elétrico, que tem força para o fazer até aos 70 km/h, “desde que o percurso seja plano e a carga no acelerador reduzida”, frisou Caumon. Escolhendo o modo Eco, no Multi-Sense, isso fica particularmente claro, com uma resposta um pouco amortecida do acelerador e passagens de caixa muito suaves.
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O E-Tech tem também a posição de condução “B”, que se liga na alavanca da caixa automática, que intensifica a regeneração assim que se levanta o pé do acelerador. Em trânsito citadino, a força de regeneração é suficiente para reduzir a necessidade de usar o pedal de travão. Ou seja, pode conduzir-se só com um pedal, se o trânsito for fluído.
Regeneração assistida, o que é?
Outro modo de operação acontece quando a bateria desce aos 25% da sua capacidade. Se a regeneração da travagem não for suficiente para a recarregar rapidamente, o sistema começa a operar como um híbrido em série. Ou seja, o motor a gasolina (desacoplado das rodas) passa a funcionar como gerador estático, rodando a 1700 rpm estáveis, movendo apenas o motor elétrico principal, que passa a trabalhar como gerador para carregar a bateria.
Isso mesmo aconteceu uma vez durante o teste, com o motor a gasolina a continua a rodar, mesmo depois de levantar o pé do acelerador: “aproveitamos que o motor já vai embalado, para fazer o processo de regeneração assistida, evitando ter que o arrancar e gastar mais gasolina” explicou Caumon.
No percurso que fizemos, foi também fácil perceber a rapidez com que o indicador de carga da bateria subia, quando o sistema funcionava neste modo.
Numa utilização comum, a prioridade do Clio E-Tech vai para o funcionamento em modo híbrido paralelo, portanto com o motor a gasolina a ser ajudado pelo motor elétrico, com o objetivo de reduzir os consumos.
Escolhendo o modo de condução Sport, o acelerador fica claramente mais sensível do lado do motor a gasolina. Mas o contributo elétrico continua fácil de perceber: mesmo carregando mais no acelerador, a caixa não executa imediatamente reduções, usando primeiro o binário elétrico para acelerar. Mesmo em ultrapassagens isso ficou evidente.
E em pista?
Ainda em modo Sport, e agora já no circuito estradal de Mortefontaine, adotando por isso uma condução mais desportiva, é lógico que a bateria desce mais rapidamente a níveis mais baixos, pois as oportunidades que tem de recarregar são escassas. Mas as prestações não se degradam.
Neste tipo de utilização, sente-se a falta das patilhas da caixa. Mas a combinação total de relações, entre as quatro do motor a gasolina, mais as duas do motor elétrico e os dois pontos mortos, chegava às 15 possibilidades. Ora isto seria impossível de ser comandado pela mão humana, “além de implicar um custo suplementar, que nós não queriamos passar ao consumidor” explicou Caumon.
Além dos modos de condução Eco e Sport existe o My Sense, que é o modo assumido por defeito quando se liga o motor e aquele que a Renault anuncia como o mais eficiente. É verdade que, no modo Eco, há uma redução suplementar dos consumos em 5%, mas à custa de ser desligado o ar condicionado.
Em autoestrada, quando o motor elétrico deixa de ser eficiente, o Clio E-Tech passa a ser movido apenas pelo motor a gasolina. Contudo, numa situação de reaceleração forte, por exemplo numa ultrapassagem, os dois motores elétricos entram em ação e dão um “boost” suplementar de binário, que dura no máximo 15 segundos, de cada vez.
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Ainda há detalhes a afinar
Em algumas situações de travagem, o comando automático da caixa mostrou-se um pouco brusco e hesitante: “isso coincide com a passagem da segunda para a primeira velocidade no motor elétrico. Ainda estamos a calibrar essa passagem” justificou Caumon, uma situação que acontece entre os 50 e os 70 km/h.
Na pista, o Clio mostrou o mesmo comportamento dinâmico das outras versões, com um rigoroso controlo das massas, mesmo nas mudanças de direção mais bruscas, uma direção com boa precisão e rapidez e nenhuma falta de tração. Por outro lado, o efeito de variação contínua que alguns condutores não gostam, está logicamente ausente neste sistema. Quanto ao peso da bateria, a verdade é que pouco ou nada se nota, tanto mais que o peso total desta versão fica apenas 10 kg acima de um TCe de 130 cv.
A Renault ainda não divulgou todos os dados do Clio E-Tech, só disse que a potência máxima combinada é de 103 kW, ou seja, 140 cv. Destes, 67 kW (91 cv) são gerados pelo motor 1.6 a gasolina e o resto vem do motor elétrico de 35 kW (48 cv).
Conclusão
No final do teste, Pascal Caumon reforçou a ideia de que este Clio E-Tech pretende fazer muito com pouco, ou seja, tornar os “full hybrid” acessíveis a um número de compradores o mais amplo possível. A experiência de condução mostrou que, mesmo tratando-se de dois protótipos ainda a precisar de ligeiras calibações finais, o resultado é já muito bom, proporcionando uma utilização simples e eficiente, sem ansiedades de autonomia ou de locais para regarregar a bateria.
