Portugal é um dos poucos países da União Europeia onde os utilitários, os pequenos automóveis com cerca de 4 metros de comprimento, são os que mais vendem. Daí que seja importante para o nosso mercado a chegada, em 2020, de dois utilitários que anunciam pouco mais de 3,5 litros de consumo médio, segundo o ciclo WLTP, para depois baixar dos 3 litros se o método for o WLTP correlacionado em NEDC, aquele que é utilizado para as médias impostas por Bruxelas.
O objectivo destes utilitários híbridos, nomeadamente o novo Toyota Yaris Hybrid e o Renault Clio E-Tech, é propor por um preço superior ao das versões a gasolina, mas inferior ao das versões a gasóleo, um veículo que tenha um custo de utilização, ou seja, um consumo em condições reais, inferior ao de um motor diesel.
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Nos próximos anos, a realidade e a necessidade dos construtores e dos seus clientes vão divergir consideravelmente, ainda que com alguns pontos em comum. Para quem fabrica automóveis, há a certeza que, de 2020 a 2024, vão ser necessários alguns modelos 100% eléctricos e outros tantos híbridos e híbridos plug-in (PHEV), tudo para que no final do ano a média da gama completa ronde os 95 g de CO2/km. Sabe-se também que o mix de vendas se vai alterar entre 2025 e 2029, com o peso deste tipo de veículos a ter necessariamente de aumentar, uma vez que a média tem de baixar para cerca de 83g de CO2/km, para a partir de 2030 voltar a baixar, desta vez para cerca de 69g de CO2.
Ainda assim, os fabricantes estimam que, em 2030, a percentagem de eléctricos será de apenas 30%, com os motores diesel e a gasolina a representar os restantes 70%, ainda que com versões electrificadas, tanto híbridas quanto PHEV – isto se os políticos não decidirem até lá banir completamente os motores a gasóleo, numa decisão sem grande suporte científico. É também certo que os veículos electrificados estão condenados a prazo. Pelo menos, é esse o plano original de Bruxelas, a que muitos países não só aderiram como até anteciparam, como é o caso dos britânicos, que anunciaram já pretender antecipar para 2035 o corte com os motores de combustão inicialmente previsto para 2040, avançando agora com a proibição das vendas de veículos capazes de consumir combustíveis fósseis para 2032.
Se esta é a situação dos fabricantes de automóveis, fruto da necessidade de respeitar as directivas de Bruxelas, a realidade dos clientes – aqueles que verdadeiramente pagam esta transição para modelos menos poluentes e mais amigos do ambiente – é ligeiramente diferente. É claro que há sempre os que querem aderir à moda dos eléctricos mais cedo, os chamados early adopters, sendo que o actual sistema de incentivos em Portugal por exemplo, torna os eléctricos muito interessantes financeiramente para as empresas. E, depois, há os clientes que até estariam interessados em adquirir um PHEV mas este tipo de modelos ainda é caro, tanto para empresas quanto para particulares, com a agravante de que os baixos custos de utilização que permitem só são possíveis se a bateria for recarregada regularmente, o que raramente acontece, sobretudo nos modelos mais onerosos.
Retira-se daqui a conclusão que só os híbridos conseguem ser competitivos, pelo menos para já, pois se usufruem de algumas vantagens fiscais, mas não muito entusiasmantes, conseguem, em alguns casos, anunciar ganhos consideráveis nos consumos, a ponto de os tornarem mais interessantes do que aqueles que montam motores a gasóleo, sendo mais baratos. E a vantagem desta tecnologia pode estar em vias de disparar, tanto mais que vêm aí os modelos mais económicos de sempre.
Se os PHEV nascem de uma abertura permitida pelo legislador, com Bruxelas a oferecer a possibilidade de as marcas conseguirem respeitar o limite de emissões (95g de CO2), evitando assim multas milionárias que levariam muitos à falência – o que lhes permite anunciar consumos absurdos e emissões de CO2 inverosímeis –, com os híbridos a situação é distinta, uma vez que o consumo que anunciam é fácil de comprovar e até em condições reais de utilização.
Aproveitando a introdução do novo Yaris, a Toyota reviu por completo o seu modelo híbrido. O motor a gasolina que faz de unidade principal é mais potente e menos guloso, e surge associado a dois motores eléctricos igualmente mais possantes, com o primeiro a ajudar o motor a combustão e o segundo a garantir o bom funcionamento da caixa de velocidades, fazendo de mudanças virtuais e evitando embraiagem, engrenagens e sincronizadores, tudo “coisas” que absorvem potência e elevam os consumos, exactamente o que se pretendia evitar. Veja o artigo que publicámos sobre o modelo japonês, onde explicamos como tudo funciona.
A Toyota divulgou agora os consumos para o Yaris 1.5 Hybrid, que reivindica 3,7 litros/100 km para o consumo médio em WLTP, a que correspondem 86g de CO2/km, para depois o consumo em WLTP, correlacionado em NEDC, aquele verdadeiramente conta para as metas de CO2, ser de apenas 2,9 l/100 km e 64g de CO2. Consumo que nem o melhor dos diesel neste segmento consegue atingir, sem que o preço seja proibitivo.
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O grande rival do Yaris Hybrid promete ser o Clio E-Tech, de que também já aqui falámos, como pode ver no destaque. Com o mesmo tipo de motor Atkinson, para ser mais eficiente, uma caixa de velocidades com mudanças mecânicas e eléctricas e dois motores eléctricos para garantir ajuda ao motor e combustão e ausência de embraiagem e sincronizadores, para poupar combustível, o Clio pretende fazer jogo igual com o seu rival nipónico. Para já, a Renault estima menos de 3,8 l/100 km em WLTP, restando ver até onde vai em correlacionado com NEDC, com os franceses a preverem algo abaixo dos 3 litros.
A este lote de híbridos de uma nova vaga, substancialmente mais económicos e menos poluentes, é possível que se tenha de juntar o novo Honda Jazz. Sabe-se que a versão híbrida do modelo japonês também monta um motor a gasolina com recurso à tecnologia eléctrica para ser mais eficiente, só não se sabendo ainda quanto, o mesmo acontecendo com a caixa de velocidades, que também parece ter cartas na manga. Resta saber se conseguirá bater-se com os seus adversários do momento.
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