No passado, a primeira associação feita à Volvo era a segurança, mas hoje a sua imagem está a associar-se cada vez mais à propulsão elétrica, nomeadamente com a nova marca Polestar. Este é, então, o Polestar 1, o “Híbrido Elétrico de Altas Performances”, o primeiro carro de produção em série que a nova marca elétrica da Volvo faz chegar às estradas europeias. Um Grand Tourer com carroçaria de fibra de carbono, propulsão híbrida e potência explosiva.
Pelo menos do lado de fora, quase nos chegamos a se questionar sobre as suas raízes, mas o Polestar 1 é baseado na mesma arquitetura SPA (Scalable Product Architecture) do Volvo S90, por exemplo.
No entanto, ao contrário do bastante conservador sedã sueco, o Polestar 1 é realmente atraente, com um estilo bem mais desportivo e dinâmico a exibir-se cada vez que se detém num semáforo com os seus 4,58 m de comprimento, 1,96 m de largura e apenas 1,35 m de altura prontos para disparar sobre a estrada quando a luz verde acende.
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Para quem possa ter dúvidas sobre a identidade do recém-chegado, um detalhe revela a conexão umbilical ao universo de estilo da Volvo: os inconfundíveis faróis “martelo de Thor”.
O capot tipo “concha” de peça única ajuda a criar uma aparência premium, enquanto as linhas entre painéis laterais contribuem para enfatizar a distância entre as rodas (de 21″) e as portas dianteiras.
As portas bem compridas também marcam o design do coupé e ajudam nas entradas e saídas na traseira, enquanto os manípulos das portas integradas reforçam o aspeto “clean” (limpo) e dão um pequeno contributo para melhorar a eficiência aerodinâmica (o mesmo se pode dizer dos espelhos laterais à face). A largura traseira, por outro lado, é destacada pelos faróis em forma de “C”.
Cheira a Volvo…
Entro e praticamente tudo tem a assinatura da Volvo: monitor central, painel de instrumentos, volante, bancos, pedais, puxadores… E isso é observado de maneira positiva, mesmo que alguns possam argumentar que vender um interior de um Volvo num carro quase três vezes mais caro é uma decisão discutível.
Um dos elementos diferenciadores é o seletor da caixa de cristal Orrefors feito à mão com o logotipo da Polestar gravado. Quer a qualidade de construção quer os materiais são todos suecos de primeira classe, mesmo que fabricados na China, onde cada Polestar 1 é montado na nova fábrica de Chengdu.
A Polestar diz que este seu primeiro modelo é um 2+2, mas isso é ser bastante otimista. Os dois bancos “de recurso” na segunda fila são mais adequados como compartimento adicional para bagagem (até porque o espaço de carga é realmente apertado, ao estar cheio de baterias) do que para transportar qualquer ocupante com espaço suficiente para assegurar um conforto mínimo (as pernas colidem com a parte traseira dos bancos e tem uma trave por cima da cabeça de quem se sentar atrás).
Na frente, tem espaço suficiente para duas pessoas, apesar do amplo túnel central, sob o qual uma das duas baterias está montada. A segunda se encontra instalada sobre o eixo traseiro e não só é responsável por existir apenas um volume residual de armazenamento como também é o motivo de um pequeno truque visual: atrás de uma tampa de acrílico podem ser vistas as ligações dos cabos laranja da eletrónica da bateria.
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Quatro fontes de energia
Embora a Volvo já tenha limitado a velocidade máxima dos seus carros a 180 km/h, os engenheiros da Polestar conseguiram criar alguma magia ficando bem acima desse limite e incluindo uma asa traseira mecânica integrada na tampa da bagageira, que sobe automaticamente a velocidades de cruzeiro acima de 100 km/h (e que pode ser levantada e baixada manualmente).
O Polestar 1 possui quatro fontes de energia a bordo. A começar por um motor de quatro cilindros com turbo e compressor montado na frente, com uma cilindrada de 1969 cm3, uma potência de pico de 309 cv e um binário máximo de 420 Nm, que motoriza exclusivamente o eixo dianteiro.
Este é auxiliado por dois motores elétricos, no eixo traseiro, com potência de 85 kW (116 cv) e binário de 240 Nm cada, unidos através de uma transmissão de engrenagens planetárias, mas geridos independentemente um do outro.
A quarta fonte é o motor de arranque gerador/alternador de 52 kW (68 cv) e 161 Nm, ligado diretamente à cambota do motor de combustão, que fornece um binário elétrico adicional quando o motor de combustão interna se encontra em funcionamento, inclusive durante as passagens de caixa (permitindo também que o motor a gasolina carregue as baterias até 80%, se desejado ou necessário).
E o resultado acumulado do rendimento são uns muito atrativos 608 cv e 1000 Nm. Funcionando com energia puramente elétrica, a velocidade máxima é de 160 km/h, mas quando o motor de combustão interna é usado é possível chegar aos 250 km/h.
O modo híbrido dá prioridade ao funcionamento elétrico e quando o motor a gasolina é acionado só nos apercebemos olhando para o conta-rotações. Ou, em algumas ocasiões, através do som de fundo com uma nota acústica desportiva, mas moderada.
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Polestar 1. A maior autonomia… para um híbrido plug-in
A bateria de 34 kWh garante uma autonomia puramente elétrica de 125 km — a mais elevada que existe atualmente entre os híbridos plug-in do mercado —, o suficiente para tornar o Polestar 1 um consistente veículo sem emissões para utilização urbana e extra-urbana. A reivindicação da Volvo? É de que este é um carro híbrido que pode ser conduzido quotidianamente apenas com energia elétrica.
Além disso, com a configuração adequada, a recuperação funciona muito bem e o carro desacelera após cada aceleração mais “dramática” e reabastece parcialmente a bateria para melhorar o desempenho geral da eficiência, levando a um consumo oficial de gasolina de… 0,7 l/100 km (15 g/km de CO2).
Como a maioria dos carros elétricos, o Polestar 1 pode ser guiado apenas com o pedal do acelerador. Durante essa experiência dinâmica na cidade italiana de Florença (na Toscana), a bateria continuava com meia carga depois de 150 km e apesar de ter sido usada a solo por períodos relativamente longos.
Mas quando a bateria está vazia pode ser recarregada com até 50 kW em menos de uma hora numa estação de carregamento rápido, que começam a existir em maior número na Europa e Estados Unidos.
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Muita “mão-de-obra” na afinação do chassis
Nesta faixa de preço, espera-se que os carros tenham um chassis adaptável para que, com um simples toque de um botão, o condutor possa definir as posições “Sport” ou “Comfort”, entre outros modos. Bem, na verdade o conforto da suspensão também pode ser influenciado no Polestar 1, mas com bastante mais “mão-de-obra”.
De série, este coupé tem uma configuração intermédia da suspensão que é bastante desportiva: não se sentem todas as formigas que esmagamos na estrada, mas devemos estar prontos para perceber quando o mesmo acontecer com uma barata, o que significa que asfaltos mal conservados serão percebidos pela coluna vertebral muito mais do que a maioria dos condutores gostariam.
Em alternativa dá para alterar a firmeza da suspensão, mas não será um trabalho leve: primeiro é preciso abrir o capot, depois rodar os parafusos serrilhados na parte superior dos amortecedores Öhlins (de fluxo duplo e manualmente ajustáveis) para a esquerda e para a direita (há 22 posições por onde escolher), fechar o capot, tirar o macaco e usá-lo para subir o carro até que a sua mão possa passar entre a roda e o arco da roda, sentir e remover a tampa de borracha sobre o parafuso recartilhado na parte traseira, desaparafusar o parafuso, voltar a colocar a tampa de borracha, manter os dedos a salvo, descer o carro… e repetir tudo de novo para a roda esquerda.
Digno de uma paragem de serviço de assistência num rali, só que aqui realizada por um mecânico muito mais inexperiente…
Com toda a honestidade, é difícil entender por razão os engenheiros não instalaram simplesmente um sistema de controlo normal com algum tipo de comando ao alcance fácil da mão do condutor dentro do carro. Diferenciação, caráter… ok… mas é um pouco exagerado, para ser simpático…
A boa notícia é que, após essa complexa mise-en-scene, a qualidade do rolamento do Polestar 1 é significativamente melhor — se mudar da posição 9 na frente e 10 na traseira (as de série) para outras mais suaves — e os ocupantes podem deixar de sofrer no esqueleto sempre que uma roda passa por uma irregularidade no asfalto.
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Números dizem tudo
Em todos os outros aspetos, este chassis do Polestar 1 — duplos triângulos sobrepostos na frente, com uma arquitetura independente multibraços na traseira — é capaz de lidar com as forças opulentas fornecidas pelas três fontes de energia.
Querendo, pode catapultar o híbrido GT de 0 a 100 km/h em apenas 4,2s — tão rápido como um Porsche 911. Surpreendente, até porque pesa nada menos que 2,35 toneladas, apesar da carroçaria feita em polímero reforçado com fibra de carbono, que economiza 230 kg e permite uma rigidez 45% superior.
Mas talvez ainda mais impressionantes sejam as muito rápidas retomas de velocidade: 80-120 km/h em apenas 2,3s, que é quando realmente se sente o empurrão elétrico (e para o qual contribui também o gerador/alternador, o terceiro motor elétrico a bordo).
Idealmente, qualquer arranque frenético deveria ser feito com a estrada seca, se possível. Se o experimentamos em estradas molhadas, os componentes eletrónicos precisam de um breve momento antes de maximizar a aderência e voltar ao modo de aceleração alucinante.
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Agora em ziguezague
Conduzir durante algum tempo em estradas em ziguezague a uma velocidade rápida revela o comportamento preciso do Polestar 1 e a facilidade com que é capaz de permanecer na trajetória e sair das curvas com pouca ou nenhuma hesitação.
Parte do mérito resulta do facto de cada roda traseira possuir o seu próprio motor elétrico e conjunto de engrenagens planetárias que permitem a vetorização real do binário — gerando acelerações muito estáveis em curva — o que significa que, em vez de diminuir a velocidade da roda interna para melhorar a precisão de trajetória em curva, a roda externa é acelerada para compensar a diferença para a roda interna.
A distribuição equilibrada de peso (48:52) e o baixo centro de gravidade também desempenham um papel neste comportamento dinâmico, que é bem diferente do tradicional, seguro e provavelmente um pouco entediante comportamento de alguns dos Volvo atuais, e a travagem (a cargo de discos ventilados à frente e atrás) revelou competência, mesmo perante desafios importantes, como as prestações de desportivo e o peso de mamute desse modelo.
Com um preço de 155 000 euros (na Alemanha, não havendo ainda previsão de preço para Portugal), o Polestar 1 não é um carro eletrificado acessível, pelo contrário.
Naquele mercado é significativamente mais caro que um Tesla Model S ou um Porsche Panamera Hybrid, provavelmente porque não precisa de seduzir muitos clientes, já que apenas 1500 unidades serão construídas à mão nos próximos dois anos.
Por outro lado, pode ser considerado um potencial concorrente do BMW Série 8, só que vendido ao preço de um Bentley Continental GT…
Especificações técnicas
| Polestar 1 | |
|---|---|
| Motor de combustão | |
| Arquitetura | 4 cilindros em linha |
| Distribuição | 2 a.c.c./16 válvulas |
| Alimentação | Inj. direta, turbo, compressor |
| Capacidade | 1969 cm3 |
| Potência | 309 cv às 6000 rpm |
| Binário | 435 Nm entre as 2600 rpm e as 4200 rpm |
| Motores elétricos | |
| Posição Motor 1/2 | Eixo traseiro, um por roda |
| Potência | 85 kW (116 cv) cada |
| Binário | 240 Nm cada |
| Posição Motor/Gerador 3 | Cambota do motor térmico |
| Potência | 52 kW (68 cv) |
| Binário | 161 Nm |
| Resumo grupo propulsor | |
| Potência | 609 cv |
| Binário | 1000 Nm |
| Transmissão | |
| Tração | Às quatro rodas |
| Caixa de velocidades | Automática (conversor de binário), 8 vel. / Engrenagens planetárias para os motores elétricos traseiros |
| Bateria | |
| Tipo | Iões de Lítio |
| Capacidade | 34 kWh |
| Posição | Pack 1: longitudinal debaixo dos bancos dianteiros; Pack 2: transversal sobre o eixo traseiro |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente, multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos Ventilados |
| Direção | Assistência elétrica |
| Diâmetro de viragem | 11,4 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Distância entre eixos | 2742 mm |
| Capacidade da mala | 143 l (126 l com os cabos de carga no interior) |
| Capacidade do depósito | 60 l |
| Peso | 2350 kg |
| Rodas | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2s |
| Consumo misto | 0,7 l/100 km |
| Emissões CO2 | 15 g/km |
| Autonomia elétrica | 125 km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
