Após 20 anos, Ford Explorer pode voltar ao Brasil com mecânica híbrida

O  Ford Explorer foi vendido no Brasil nos anos 1990 e agora tem chances de voltar, após a decisão da Ford de focar na oferta de veículos importados em nosso país.

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Na primeira passagem por aqui, o Explorer era um SUV recém-lançado – ele estreou em 1991. Agora, ele está na sexta geração, que chegou em 2020, maior e mais avançada tecnologicamente, embora com um estilo que conserva o visual tradicional dos SUVs.

O carro mostrado aqui é uma versão topo de linha ST (Sport Technologies), comercializada no mercado europeu ao preço de 73.350 euros (R$ 469.440). Com mais de 5 metros de comprimento, esse Ford faz o estilo do típico SUV familiar americano. Mas a versão híbrida plug-in o credencia a voos mais altos para outros mercados.

Seu porte impressiona por fora e por dentro. A cabine tem três filas de bancos onde podem viajar sete adultos sem aperto, pois os dois lugares da terceira fila são dos mais espaçosos.

Na segunda os bancos são individuais e do mesmo (amplo) tamanho, aproveitando a largura disponível. Só que o banco central não tem pontos de fixação Isofix, inviabilizando o transporte de três crianças de colo. Mais decepcionante, porém, é que esse banco central é fixo (os laterais se deslocam longitudinalmente ao longo de uma calha de 15 cm).

A segunda fila tem os assentos mais altos do que os da primeira (criando o apreciado efeito de anfiteatro), há saídas de ventilação diretas para as duas filas traseiras (com regulação de temperatura na do meio) e o interior é bem iluminado pela ampla superfície envidraçada do teto solar elétrico).

Considerando que esta é uma versão topo de linha, o acabamento de superfícies do painel e laterais das portas deveria ser mais sofisticado e de melhor qualidade. Culpa dos plástico duros.

Mas não há o que reclamar da lista de equipamentos, que inclui bancos elétricos, revestidos de couro, com função de massagem e ventilação; câmeras para monitorar o espaço exterior (três ângulos diferentes) e cancelamento ativo de ruído externo, entre os destaques.

O grande quadro de instrumentos digital (de 12,3”) fornece muita informação fácil de visualizar, embora fique a sensação de que os engenheiros foram demasiado inventivos quando decidiram criar animações gráficas.

Cada vez que se muda os modos de condução (são sete: Normal, Sport, Trilhas, Escorregadio, Reboque, Eco, Neve/Areia), a pirotecnia acaba por atrasar a apresentação da informação (e o sistema operativo até nem é muito rápido, apesar de intuitivo). Nas primeiras vezes que se vê, tem alguma graça, mas as cenas rapidamente se tornam empecilhos.

A central multimídia de 10,1”, com funções de entretenimento, está colocada na vertical no centro do painel sem nenhuma preocupação em se integrar ao conjunto – quando entrei pela primeira vez no Explorer, por um segundo achei que alguém tinha esquecido um tablet ali.

O painel tem mais botões físicos do que é normal nos novos carros, mas isso nem é necessariamente negativo, porque por vezes se exagera na dependência de navegação por menus digitais para coisas que deveriam depender de um simples apertar de botão.

Ao volante, a sensação é de se estar dirigindo um carro grande e pesado, como de fato ele é. Além dos 5 metros de comprimento, o Explorer pesa 2,5 toneladas – parte vem das baterias de íons de lítio colocadas sob o piso (sua capacidade é de 13,6 kWh, maior que a do Volvo XC90 PHEV, que é de 11,6 kWh, mas menor que a do Audi Q7 PHEV, com 17,3 kWh, e sobretudo a do BMW X5 PHEV, com 21,6 kWh).

Para empurrar esse peso, o Explorer PHEV (tração 4×4 AWD) conta com uma poderosa aliança entre os motores V6 3.0 a gasolina (de 363 cv e 56,6 kgfm) e o elétrico (de 102 cv e 30,6 kgfm) montado dentro do câmbio automático de dez marchas.

Juntos, os dois geram 457 cv e 84,2 kgfm, valores dignos de superesportivo. Segundo a Ford, o Explorer acelera de 0 a 100 km/h em 6 segundos e atinge 230 km/h de velocidade máxima.

O acelerador é bastante agressivo na fase inicial do curso e isso até é, curiosamente, mais verdade no modo de dirigir Normal do que no Sport, quando se mostra mais progressivo e, de certa forma, suave até.

À sua esquerda, o pedal do freio também não fica isento de reparos por ser muito borrachudo na fase inicial, só entrando em ação de modo mais determinado na fase final do curso (é comum nos híbridos plug-in por se tratar da frenagem regenerativa e só na fase final do processo entrar em ação o circuito hidráulico).

Passado o período de adaptação do motorista, é possível confiar no sistema, apesar das elevadas exigências colocadas por um carro tão pesado e potente.

Sendo um SUV tão bem equipado e com um preço elevado, teria sido boa ideia a Ford montar um sistema de amortecimento eletrônico variável, para limitar a inclinação da carroceria em curva.

A direção, por sua vez, cumpre seu papel, mas sem brilhar. Ela se torna mais pesada no modo Sport, mas nem por isso mais precisa ou comunicativa.

Como sempre nos híbridos plug-in, o consumo é uma moeda de duas faces. Se esse Explorer for usado direitinho (carregando depois de cada trajeto, em casa ou no trabalho), dá até para dirigir a semana toda sem gastar gasolina, tendo em conta que a maioria de nós não faz mais de 30 km no “vai” e outros tantos no “vem” diário (a Ford anuncia uma autonomia elétrica de 42 km).