Os primeiros quilômetros ao volante do Audi E-tron são gastos com a adaptação ao retrovisor eletrônico. As imagens são geradas por câmeras e reproduzidas em telas de alta resolução instaladas nas portas. Sim, é muito estranho.
Passado o período necessário para se acostumar com a tecnologia, o motorista se lembra que está a bordo do primeiro carro elétrico feito pela marca alemã, um utilitário esportivo vendido por a partir de R$ 460 mil.
O prestígio conferido pelas quatro argolas é confirmado pelo acabamento da cabine, com molduras plásticas que parecem pedras nobres. A versão testada tem forrações escuras tanto nas portas como nos bancos de couro.
Os motores elétricos começam a funcionar em absoluto silêncio. O dianteiro oferece 184 cv de potência, enquanto o traseiro entrega 224 cv. O painel indica autonomia de 402 quilômetros, garantidos pelos 700 kg de baterias instaladas no assoalho. Ao todo, o E-tron tem 2.655 quilos.
O motorista só percebe que está em um carro pesadão nas curvas mais fechadas, quando o balanço da carroceria faz a suspensão a ar trabalhar bastante.
Ao acelerar em linha reta, o E-tron se comporta como os modelos da linha RS, embora mais empenhado em oferecer conforto. Dirigir esportivamente, contudo, significa ver a autonomia se esvair.
Ao sair da garagem, o painel indica que o Audi tem carga suficiente para percorrer 406 km.
O valor vai caindo devagar no trânsito engarrafado de uma São Paulo pré-quarentena: veículos elétricos aproveitam as freadas para recuperar a energia.
Na estrada rumo ao litoral, a situação muda. Com o navegador estabilizado a 120 km/h, máxima permitida na Rodovia dos Imigrantes, o consumo aumenta.
Chega o trecho de descida, com máxima de 80 km/h. O E-tron adequa a velocidade ao ritmo do tráfego e, no fim da serra, exibe 413 quilômetros de autonomia.
A recuperação de energia é potencializada morro abaixo, embora o indicador de carga se mantenha estabilizado. É semelhante ao que ocorre com os carros a combustão, que parecem ganhar quilômetros extras quando estão poupando gasolina nos longos declives.
Embora seja irreal – as estradas não são feitas apenas de descidas -, a autonomia exibida no painel do E-tron dá confiança para a subida da volta.
Os motores elétricos ignoram aclives e, com a potência combinada de 408 cv, fazem o Audi desrespeitar as leis da natureza. A terra parece plana.
Seria ainda melhor se esse Audi não fosse tão grandalhão: são 4,9 m de comprimento.
O SUV médio-grande Q5 custa a metade do preço, tem 4,66 m de uma ponta a outra e oferece o mesmo (bom) espaço para cinco ocupantes.
De volta à garagem, o marcador de carga do E-tron indica que seria possível rodar mais 221 km antes da recarga. Ao somar com a distância percorrida no teste, a autonomia total seria de 366 km.
Ao manobrar o carro para estacionar após o teste, percebe-se que os retrovisores eletrônicos já foram assimilados e, de fato, geram imagens mais nítidas que a dos espelhos convencionais, além de dar uma pequena contribuição para a aerodinâmica. O problema é o preço: o acessório tecnológico custa R$ 13 mil.
