Se os SUVs são os veículos mais desejados nos dias de hoje, estes aqui são os primeiros SUVs elétricos a serem vendidos no Brasil. O Jaguar I-Pace estreou no ano passado, enquanto o Audi e-tron começou a ser vendido este ano, em meio à pandemia do coronavírus. Ambos são similares em diversos pontos, mas também têm algumas diferenças significativas. Qual é o melhor? E serão eles mesmo bons o suficiente para você deixar os carros a combustão de uma vez no passado?
Estes SUVs elétricos não são modelos nada baratos, mas SUVs premium equivalentes em porte e em luxo, mesmo aqueles a gasolina ou a diesel, não custam muito menos. Enquanto o Audi e-tron tem preços a partir de R$ 531.990, o Jaguar I-Pace parte de R$ 508.950. Completos, passam de R$ 600 mil. E, se o Audi começa com um valor um pouco mais alto, é sempre mais equipado, tanto em itens de série quanto em opcionais.
Na versão “Black” avaliada, o SUV alemão sobe a R$ 571.990: este pacote, que não exige pintura preta, soma bancos dianteiros esportivos em Alcantara, interior em cinza com teto preto, além de kit S-line com soleiras em alumínio iluminadas, capa do retrovisor na cor preta, frisos decorativos, pinças de freio laranja e, ainda, um som Bang & Olufsen 3D com 16 alto-falantes.
Ambos os SUVs elétricos ainda têm muitos opcionais. O Jaguar oferece como extras teto panorâmico e suspensões a ar, itens que são de série no Audi Q7. Em ambos, são pagos à parte faróis full-LED Matrix, head-up display e sistema de frenagem automática, enquanto o assistente de visão noturna e os de mudança de faixa e de tráfego reverso, por exemplo, só o Audi oferece como extras. Completo, o Audi e-tron chega a R$ 634.390 e o Jaguar I-Pace passa de R$ 638 mil. Para mais detalhes, veja a tabela de equipamentos.
As cabines
Nas cabines, os acabamentos destes SUVs elétricos são impecáveis, como se espera de carros de mais de meio milhão de reais. Mas nenhum deles faz tanta questão de parecer um carro do futuro – como, por exemplo, o BMW i3. Os dois mantém, em linhas gerais, o design dos demais modelos das respectivas marcas, talvez para não causar excessiva estranheza nos seus consumidores tradicionais.
As diferenças aparecem mais nos detalhes, como os comandos dos câmbios, acima – por botões no Jaguar, por uma alavanca fixa com lateral móvel no Audi – e em algumas outras surpresinhas das quais falarei mais adiante.
As telas sensíveis ao toque estão em toda parte. Além do painel digital e da multimídia, há, em ambos, uma tela inferior, abaixo da central – criação da Jaguar/Land Rover copiada pela Audi. Mas no modelo alemão ela se restringe a comandar o ar-condicionado, enquanto no Jaguar pode controlar o som e algumas outras funções.
Em relação ao espaço para os passageiros, nenhum destes SUVs elétricos é apertado, obviamente, mas o Audi é mais alto por fora, oferecendo portanto uma sensação de mais espaço dentro da cabine, mesmo com a distância entre-eixos um pouco menor que os quase três metros do Jaguar.
E, sendo 22 centímetros mais longo, o Audi tem um porta-malas maior. Outra vantagem do e-tron está no teto panorâmico, que pode ser aberto e tem uma cortina elétrica para proteger do sol – o do I-Pace é fixo e apenas escurecido (até demais).
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Ao volante
Se, por dentro, esses SUVs elétricos não fogem tanto do “normal”, ao volante a experiência é inovadora. Construtivamente, compartilham o mesmo conceito: bateria sob o assoalho e tração integral fornecida por dois motores elétricos, um em cada eixo. Uma opção que garante a perfeita distribuição de peso e mantém o centro de gravidade baixíssimo – pois as baterias são sempre bastante pesadas.
Mas, enquanto os dois motores elétricos do I-Pace são iguais – 200 cv e 35,5 kgfm cada – o e-tron tem 190 cv e 36,2 kgfm no eixo traseiro e 170 cv e 31,5 kgfm no dianteiro. Aqui, diferentemente do que ocorre nos híbridos, os motores são independentes, então potências e torques se somam.
No I-Pace, portanto, os 400 cv e 71 kgfm estão sempre disponíveis. Já a Audi adota uma estratégia diferente: para maximizar a autonomia, limita o torque do e-tron a 57,2 kgfm, liberando os 67,7 kgfm máximos só com o overboost, no modo Dynamic – quando também soma potência, indo a 408 cv.
Para quem busca esportividade, a vantagem é do Jaguar. Apesar de os números de potência e torque serem próximos, e os elétricos sempre entregarem toda a força desde a imobilidade, a qualquer rotação, o I-Pace é menor e, sobretudo, mais leve.
Assim, acelera até 100 km/h em 4,8 segundos, contra 5,6 do Audi (com overboost). As suspensões do Jaguar também são mais rígidas (a unidade avaliada não tinha a opção a ar), e a direção, mais direta e arisca (até demais). Mas o I-Pace cobra no consumo, que, durante a nossa avaliação, não passou de 3,7 km/kWh na estrada e 4,1 km/kWh na cidade.
Já o Audi e-tron é mais versátil. As suspensões a ar, item de série, são excepcionais, e fazem com que pareça mais leve que o Jaguar, mesmo sendo mais pesado. Além disso, pode deixar a carroceria com um maior vão do solo nos modos Allroad e Off-road, fazendo com que ele seja “mais SUV” (a rigor, ambos são crossovers).
Além disso, sem overboost, o consumo é menor – fizemos 4,5 km/kWh na estrada e 6 na cidade. Assim, mesmo que dados oficiais indiquem autonomia maior para o Jaguar, em nossos testes fomos mais longe no Audi. Mas as maiores vantagens do e-tron, ao volante, vêm mesmo é do seu acerto mecânico mais preciso e das funções mais inteligentes. Vamos lá.
Sempre que se desacelera um carro elétrico, o motor passa a atuar como um gerador, usando o “freio-motor” como fonte de energia para a bateria. A intensidade 0dessa “recuperação” de energia costuma ser ajustável, e, no modo mais forte, dá para dirigir muitos carros elétricos usando apenas o pedal do acelerador.
No Jaguar, é preciso usar um atalho na tela para optar entre os níveis baixo e alto. O baixo atua discretamente, e não recupera muita energia, enquanto o alto permite usar a técnica de guiar com um pedal – mas é exagerado, tornando as desacelerações incômodas. Além disso, nota-se no pedal do freio um “gap” entre recuperação de energia e frenagem.
Já no Audi, há opção entre diversos níveis, e mesmo no mais forte a desaceleração é mais progressiva e bem menos incômoda – e o melhor é que a intensidade da atuação é ajustada pelas aletas no volante (que não teriam outro uso, uma vez que os elétricos costumam ter só uma marcha).
A vantagem deste sistema é que você pode ajustar muito mais rápida e intuitivamente o nível de recuperação de energia de acordo com as condições da via no momento – e às vezes até a usa como se fosse uma marcha, para fazer reduções antes de entradas em curvas, etc.
Ainda mais incrível é a recuperação de energia “preditiva”. Usando os sensores do sistema anticolisão, o sistema do Audi atua de modo inteligente. Exemplo: normalmente, na estrada, quando se alivia o pé direito, ele vai “solto” para aproveitar a inércia de sua enorme massa, e quase não perde velocidade, mesmo que você não acelere.
Mas, caso um carro apareça adiante, o sistema age automatica e progressivamente, gerando energia enquanto reduz a velocidade, conforme você se aproxima dele. Assim, o Audi e-tron consegue carregar a bateria e economizar os freios ao mesmo tempo, de modo incrivelmente sutil. Brilhante.
Toques futuristas
Toques futuristas peculiares aparecem em detalhes destes SUVs elétricos. O Jaguar tem um curioso ruído na cabine quando se acelera fundo – e fica mais forte no modo Dynamic. Parece o som de uma nave espacial, e ajuda a dar uma sensação de esportividade maior. Pessoalmente, não vejo necessidade, mas não deixa de ser divertido quando se dirige esportivamente.
Já o Audi tem retrovisores externos “virtuais”: por R$ 13 mil, são trocados por câmeras. A marca diz que melhoram a aerodinâmica, mas na verdade parece um gadget, uma opção de estilo. Em termos de usabilidade, achei péssimo.
A imagem é boa, mesmo sob luz forte, mas a localização do visor, na porta (imagem abaixo), à frente dos comandos dos vidros, é ruim, fora do campo de visão. E, mesmo após 400 km ao volante, não me acostumei com eles. São mais difíceis de “confiar” do que em espelhos retrovisores de verdade (um alerta amarelo avisa se o carro da outra faixa está no ponto cego, porque, olhando, é difícil dizer, mesmo com uma linha-guia que aparece para tentar facilitar a tarefa).
Conclusão
Como falamos de SUVs e não de esportivos, não há como dar a vitória ao Jaguar I-Pace. Ele é mais rápido e tem uma pegada bem mais esportiva, de fato. Mas, para quem procura um SUV elétrico para uso familiar e que seja capaz de encarar estradas de terra e outros desafios sem medo, o Audi leva vantagem.
Além disso, é mais versátil também na dirigibilidade, com mais modos de direção, e, ainda, mais econômico e inteligente. Pode ser mais caro, mas cobra mais porque oferece mais. Por isso, o e-tron quase teve quase a nota máxima em nosso veredicto.
Mas nossas notas, ajustadas com o presente, não consideram a autonomia, um problema destes carros do futuro. E, no caso dos elétricos, não é só um detalhe. Afinal, não bastam poucos minutos para abastecê-los em um posto.
Minha recente viagem às montanhas, infelizmente, teve que ser cancelada – o Audi não tinha a autonomia que precisava para viajar tranquilamente, já que no Brasil não há infraestrutura para elétricos. A aventura tem que se limitar à cidade, ou ser muito bem planejada. E nada de mudar de plano no meio do caminho.Para estes casos, melhor um Audi Q7 (leia aqui).
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