[Esta é a 2.ª de 14 partes sobre a história da nomenclatura automóvel ao longo de 135 anos e três continentes. Aqui pode ler a primeira parte]
A história da Mercedes-Benz coincide com os primórdios do automóvel, inventado por Karl Benz (1844-1929). Apesar de mal ter conhecido o pai, que era maquinista e faleceu quando Karl tinha dois anos de idade, a inclinação do rapaz acabou por o aproximar das locomotivas. Karl, que era um jovem de capacidades invulgares, licenciou-se em engenharia mecânica na Universidade de Karlsruhe com apenas 19 anos e, após estabelecer-se em Mannheim, não tardou a inventar e aperfeiçoar uma série de elementos fulcrais para o desenvolvimento do motor de combustão interna, processo que levou à fundação, em 1883, da Benz & Companie Rheinische Gasmotoren-Fabrik, devotada ao fabrico de motores. Esta actividade, ao confluir com o interesse de Benz por bicicletas, resultou, em 1885, no Benz Patent-Motorwagen (seria patenteado no ano seguinte), o primeiro automóvel com motor de combustão interna da história (com a irrisória potência de 0.67 HP, na 1.ª versão).
Karl Benz
A mulher de Karl Benz, Bertha, teve papel crucial neste processo, financiando o desenvolvimento da máquina e empreendendo, em 1888, sem nada dizer ao marido, a primeira viagem longa (194 Km) com o Benz Patent-Motorwagen, combinando aventura e jogada publicitária e provando ao mundo que o automóvel era um meio de transporte prático e não apenas uma curiosidade mecânica.
Ao mesmo tempo que Benz desenvolvia o motor de combustão interna, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach davam passos paralelos e acabaram por criar, quase ao mesmo tempo que Benz, o seu próprio automóvel, em Cannstatt (não muito longe de Mannheim, por coincidência). Em 1890, Daimler e Maybach fundaram a Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), primeiro virada para o fabrico de motores e, a partir de 1892, também produzindo automóveis. Emil Jellinek, um abastado homem de negócios, manifestou interesse em comercializar os carros Daimler, sobretudo entre os seus amigos da elite empresarial, e em 1901 encomendou à DMG um veículo de 35 HP, com especificações de sua lavra, a que deu o nome da sua filha, Mercédès, que tinha então dez anos.
O Mercedes 35 HP
As relações entre Gottlieb Daimler e Karl Benz foram marcadas pela tensão, sobretudo depois de o primeiro processar o segundo por violação de patentes, mas, após o falecimento de Daimler, em 1900, a Benz & Cie. e a DMG foram estreitando os laços, o que culminou, em 1926, na fusão das empresas na Daimler-Benz. Nesse mesmo ano, surgiram os primeiros automóveis com a designação Mercedes, evocando um dos modelos de maior sucesso da Daimler, e com um novo logótipo que combinava uma estrela de três pontas (representando a aspiração de Gottlieb Daimler a fabricar “motores para a terra, ar e água”) com a cora de louros do antigo logótipo da Benz.
Mercédès Adrienne Ramona Manuela Jellinek: seria outra a história da indústria automóvel se o pai Jellinek tivesse escolhido baptizar o DMG por ele concebido como “Ramona”?
Embora a Mercedes-Benz faça questão de exibir os seus pergaminhos históricos, costuma ser discreta em relação ao período 1933-45, em que o grupo Daimler-Benz andou intimamente envolvido com o III Reich, fornecendo motores para carros de combate, aviões e submarinos e usando trabalho escravo nas suas fábricas, e em que Hitler e as outras figuras de proa do regime nazi se pavoneavam a bordo do modelo de topo de gama da marca, o Mercedes-Benz 770.
Bad Godesberg, 1938: Hitler saúda a multidão a bordo de um Mercedes-Benz 770 (neste caso um Série II, também conhecido como W150)
O 770 era um monstro com motor de 7.655 cm3 e 150 HP de potência (200 HP na versão sobrealimentada), de que foram produzidos apenas 205 exemplares. Hitler tinha sete à sua disposição, alguns deles blindados e com vidros à prova de bala, com um peso que ultrapassava as quatro toneladas. O veículo foi adoptado por vários líderes dos países do Eixo e outros tiranetes – dois deles vieram parar a Portugal, por encomenda da PIDE (então PVDE), após o atentado bombista de 1937 contra Salazar, destinando-se um ao Presidente da República e outro ao Presidente do Conselho. Este último, que não fora consultado, entendeu que o veículo era demasiado ostentatório e só o usou uma vez, quando da visita a Portugal de Francisco Franco.
A Mercedes é hoje parte do grupo Daimler AG, que inclui a Maybach, os camiões Daimler e a Smart (e esteve associado à Chrysler entre 1998 e 2007) e ocupa o 13.º lugar no ranking de fabricantes automóveis e o 1.º lugar entre os fabricantes de camiões.
É hoje a marca de “ultra-luxo” do grupo Daimler AG e remonta a Wilhelm Maybach, sócio de Gottlieb Daimler no desenvolvimento do motor de combustão interna e dos primeiros automóveis. Em 1909, Maybach deixou a Daimler Motoren Gesellschaft para fundar a sua própria marca que, além de motores para diversos fins, fabricou carros de luxo.
Wilhelm Maybach (1846-1929)
Durante a II Guerra Mundial a Maybach fabricou os motores da maioria dos carros blindados alemães. A Maybach foi absorvida pela Daimler em 1960 e só voltou a lançar automóveis em nome próprio em 1997. A ressurreição não foi bem sucedida comercialmente e a marca serve desde 2014 para designar alguns modelos ultra-luxuosos da Mercedes.
Mercedes-Maybach S 600 Pullman, apresentado ao mundo em 2015
A Audi e o seu nome têm história assaz retorcida. O seu fundador foi August Horch (1868-1951), que começou por aprender o ofício de ferreiro com o pai, o que lhe permitiu construir o seu primeiro veículo: uma bicicleta. Após tirar um curso de engenharia mecânica, trabalhou, entre 1896 e 1899, com o pioneiro do desenvolvimento do automóvel Karl Benz, em Mannheim, que deixou para fundar a sua própria empresa de fabrico de automóveis, a August Horch & Cie., em Colónia, que produziria o seu primeiro veículo em 1901. Em 1904 a empresa mudou-se para Zwickau e passou a chamar-se August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG e em 1906 um carro seu venceu a Herkomer-Konkurrenz, uma das mais prestigiadas provas automobilísticas do início do século.
August Horch ao volante de um dos seus automóveis, em 1908
Porém, desentendimentos com o director financeiro da empresa levaram a que Horch a abandonasse e criasse, em 1909, uma nova companhia, que tentou baptizar como August Horch Automobilwerke GmbH, do que teve de desistir porque a marca “Horch” era pertença da companhia de onde saíra. A escolha recaiu então sobre Audi, que significa, em latim, “escutai” – o equivalente a “horch” em alemão. A Audi Automobilwerke GmbH Zwickau produziu o seu primeiro veículo em 1910.
August Horch, que nunca teve carta de condução, foi desligando-se da Audi a partir de 1920, para assumir um cargo no Ministério dos Transportes e em 1932 a Audi fundiu-se com três outros fabricantes, a DKW (Dampf-Kraft-Wagen), a Wanderer e (ironia!) a Horch. A empresa daí resultante, a Auto Union, adoptou como símbolo quatro argolas (uma por cada um dos fabricantes) e em 1936 estabeleceu-se em Chemnitz. A semelhança do logótipo com o símbolo dos Jogos Olímpicos levaria a que o Comité Olímpico Internacional processasse a marca alemã… mais de 60 anos depois da fundação da Audi (o que terá ajudado a que o processo não tivesse produzido efeito).
A Auto Union distinguiu-se com os automóveis de competição que construiu em 1933-39, desenhados por Ferdinand Porsche e generosamente apoiados por Hitler, que pretendia que a Alemanha desafiasse o domínio dos franceses e italianos nos Grandes Prémios – e, com efeito, entre 1935 e 1939 os Grand Prix foram dominados pela Audi e Mercedes.
Um dos Audi Tipo D que se impôs nos Grand Prix do final da década de 1930
A II Guerra Mundial determinou que a produção da Auto Union fosse reorientada para material bélico e a falta de mão-de-obra, recrutada para as Forças Armadas, levou a que se recorresse a trabalho escravo. No final do conflito, Chemnitz ficou na zona de ocupação soviética e as instalações fabris Auto Union foram desmanteladas e levadas para a URSS, a título de indemnização de guerra, pelo que a direcção da empresa decidiu recomeçar do zero na Alemanha Ocidental, estabelecendo-se em Ingolstadt, na Baviera. Nas décadas seguintes a Auto Union ficou remetida ao limbo, primeiro sob o controlo da Daimler-Benz e, depois, da Volkswagen, que reconverteu boa parte da fábrica de Ingolstadt para o fabrico do VW “Carocha” e proibiu a equipa da Auto Union de desenvolver novos modelos. Os projectistas ignoraram a orientação e desenvolveram em segredo o Audi 100, que acabou por convencer os responsáveis da Volkswagen e foi lançado em 1968, marcando o renascimento da marca Audi (a marca Auto Union, talvez por estar associado a um passado pouco honroso durante a guerra, foi posta de lado). No ano seguinte, a Audi foi fundida com a NSU, dando origem à Audi NSU Auto Union AG, mas a NSU acabou, pouco depois, por perder existência autónoma e em 1985, a empresa foi rebaptizada como Audi AG.
O Audi TTRS, apresentado em 2017, debita 394 HP e é um dos mais recentes modelos da marca
Nas últimas décadas, a nomenclatura dos modelos da Audi tem recorrido às letras A, Q e S, consoante se trate, respectivamente, de um carro “normal”, de um SUV ou de um desportivo, seguido por um número, que é tanto maior quanto maior for o veículo. As letras RS designam super-carros de “tiragem limitada” que são desenvolvidos pela subsidiária Audi Sport GmbH e estão disponíveis apenas nalguns países
Poderá haver quem ache enigmático que não exista um Audi Q4 entre o Q3 e o Q5, mas a explicação não envolve a Cabala: a Alfa Romeo tem os direitos sobre a designação “Q4”. Já o Audi TT tem um nome descabelado: provém de Tourist Trophy, uma competição desportiva motorizada na Ilha de Man (entre a Grã-Bretanha e a Irlanda) que tem uma longa tradição: começou em 1907 e já atingiu as 100 edições (a NSU venceu-a em 1954), masacontece que é uma prova de motociclismo…
Esta é uma marca automóvel de que só os portugueses de meia idade se recordarão de ter visto ao vivo, já que cessou actividade no início dos anos 70. A empresa teve os seus primórdios numa fábrica de máquinas de tricotar estabelecida em 1873 em Reidlingen e relocalizada sete anos depois em Neckarsulm, cidade cujo nome resulta de ser o local de confluência dos rios Neckar e Sulm. Pouco a pouco, a Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen foi investindo no fabrico de bicicletas e em 1892, a empresa completara a sua mudança de ramo e adoptara um novo nome, NSU, uma abreviatura de Neckarsulm. Uma primeira incursão na produção de automóveis não foi bem sucedida, pelo que a NSU acabou por confinar-se às bicicletas e motociclos.
O Sd.Kfz. 2, conhecido como “Kettenkrad”, um motociclo semi-lagarta produzido pela NSU e usado como reboque de artilharia
Após a II Guerra Mundial, que deixou a fábrica da NSU reduzida a escombros, a empresa retomou o fabrico de bicicletas e motociclos e em 1955 já se tornara no maior fabricante mundial de motociclos. Em 1957 aventurou-se novamente no sector automóvel, com o modelo Prinz, dotado de um modesto (e ruidoso) motor de 600 cm3 a dois tempos, montado na traseira. Distinguiu-se também por ter sido a primeira marca a produzir em série um modelo equipado com motor Wankel, de cilindros rotativos: o Wankelspider, surgido em 1964.
NSU Prinz 4, de 1960
O pesado investimento da NSU no desenvolvimento dos motores rotativos Wankel acabou por não gerar os retornos esperados e, a empresa, em apuros financeiros, acabou por ser engolida, em 1969, pela Volkswagen, que a fundiu com a Audi, levando a que deixassem de ser produzidos automóveis com a marca NSU.
O facto de o pai de Ferdinand Porsche (1875-1951) ser bate-chapas certamente que contribuiu para despertar a vocação do rapaz. Naquela época os filhos dos bate-chapas não tiravam cursos superiores, mas Ferdinand conseguiu usar o tempo livre que lhe era concedido pelo emprego numa fábrica de artigos eléctricos em Viena para obter um diploma em engenharia. O seu primeiro emprego no ramo automóvel foi na empresa de Jakob Lohner, que era o fornecedor oficial de veículos do imperador austríaco. Os primeiros projectos realizados por Porsche para Lohner foram um automóvel eléctrico e um que combinava um motor eléctrico e um motor de combustão interna (o primeiro automóvel híbrido da história).
Em 1906, Porsche foi recrutado como designer chefe pela Austro-Daimler, a subsidiária austríaca da Daimler, e durante os anos seguintes desenhou numerosos carros de luxo e de competição. Em 1923, deixou a Austro-Daimler e tornou-se director da Daimler alemã, que, três anos depois se fundiu com a firma Benz para formar a Daimler-Benz (que comercializou os seus carros sob a designação Mercedes-Benz). Foi para esta marca que Porsche concebeu alguns dos mais lendários carros de competição da história.
Mercedes-Benz tipo S de 1927, uma das mais célebres criações de Ferdinand Porsche
Ao mesmo tempo que desenhava bólides e carros de luxo, Porsche alimentava também a ideia do “Volksauto” (“automóvel do povo”), um carro familiar pequeno e barato, que faria todo o sentido numa Alemanha ainda a recuperar da derrota na I Guerra Mundial, a braços com a hiper-inflação e onde existia apenas um carro por cada 50 habitantes. Quem também sonhava com um carro que todos os alemães pudessem comprar era Adolf Hitler e empenhou-se em concretizá-la a partir de 1934. Quando os principais fabricantes não deram mostras de ser capazes de pôr no mercado um carro por menos de 1000 marcos, Hitler decidiu apoiar o projecto de Porsche, que recebeu o nome de KdF-Wagen, sendo KdF a Kraft durch Freude (Força pela Alegria), o equivalente nazi da nossa FNAT (Fundação Nacional para a Alegria no Trabalho), organização que visava proporcionar actividades de lazer para as massas. Como Kraft durch Freude-Wagen era um nome longo e pouco prático, mesmo para uma língua em que abundam palavras que parecem composições ferroviárias, o veículo acabou por ser designado por “Volkswagen” (“carro do povo”) e, para que fosse produzido em massa, em 1938 iniciou-se a construção, de raiz, de uma cidade-fábrica com o nome de Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben (por a povoação pré-existente mais próxima ser Fallersleben), que, sensatamente, foi descartado em favor de Wolfsburg.
Anúncio ao KdF-Wagen, 1939: O mundo idílico do nacional-socialismo
Porém, quando a II Guerra Mundial eclodiu, em 1939, a produção dos KdF-Wagen mal começara e nenhum deles foi entregue aos muitos milhares de subscritores que há anos punham de lado “cinco marcos por semana” (assim rezava a propaganda) para poderem ser donos de um. Wolfsburg foi, de imediato, reconvertida às novas prioridades: a produção centrou-se no VW Kübelwagen, o equivalente nas Forças Armadas alemãs do Jeep norte-americano, e no Schwimmwagen (o irmão anfíbio do Kübelwagen) e os poucos KdF-Wagen produzidos tiveram como destino as elites nazis.
VW Kübelwagen na frente russa, 1943
A ideia inicial dos Aliados para a Alemanha do pós-II Guerra Mundial era desindustrializar o país para evitar que pudesse voltar a converter-se numa potência belicosa e sedenta de “espaço vital”, mas em breve os EUA e a Grã-Bretanha perceberam que precisavam de uma Alemanha forte para servir de baluarte contra a URSS de Stalin. Foi assim que a intenção de desmantelar a unidade fabril de Wolfsburg acabou por ser posta de parte e esta começou a produzir KdF-Wagen, primeiro para o exército britânico, depois para o mercado alemão. O veículo, que entretanto passou a ser conhecido, devido à sua forma singular, por Volkswagen Käfer (“escaravelho”), tornou-se num sucesso de vendas, contrariando as apreciações extremamente depreciativas feitas pelos peritos britânicos. A verdade é que o “escaravelho” deixava bem para trás a concorrência no seu sector de mercado, como o Citroën 2CV e o Morris Minor, pelo que, depois de ter conquistado a Alemanha, se difundiu pelo mundo – em 1972 saiu da linha de montagem o “escaravelho” n.º 15.007.034, ultrapassando o Ford Modelo T, que detivera, até então, o recorde de número de unidades produzidas.
VW Carocha destinado a exportação, 1951
Pelo mundo fora, o carro foi sendo baptizado com nomes equivalentes ou muito próximos nas respectivas línguas: Beetle no mundo anglófono em geral (mas Weevil, ou seja, “gorgulho” no Canadá), Carocha em Portugal, Coccinelle (“joaninha”) no mundo francófono, Escarabajo (ou Sedán) no mundo hispanófono, Cucaracha (“barata”) nalguns países latino-americanos, Bagge (de “skalbagge” = escaravelho) na Suécia, Hrošč (“escaravelho”) na Croácia. Quando a designação não remete para insectos, realça a forma do veículo: Boblen (“bolha”) na Dinamarca, Kupla (“bolha”) na Finlândia, Kotseng Kuba (“carro corcunda”) nas Filipinas, “Kodok (“sapo”) na Indonésia, Tosbağa (“tartaruga”) na Turquia.
O modelo tornou-se imensamente popular no México e Brasil, de forma que, após a produção na Alemanha ter cessado em 1978 (começara a definhar no início dos anos 70), manteve-se com vigor nestes países latino-americanos – o último exemplar foi produzido no México em 2003, contribuindo para uma soma total de 21.529.464 Carochas.
O último VW Carocha a sair da linha de montagem mexicana está alojado no museu da marca
No Brasil, onde foram produzidas, até 1986, 3.350.000 unidades, o nome que ganhou curso entre as massas – Fusca – desvia-se do padrão acima exposto: provém da pronúncia de “VW” entre a comunidade alemã no país, que soa como “fauvê”, que deu origem a “fuque”, “fuca” e “fusca”.
Apesar do nome e da natureza efectivamente “popular” e económica do Carocha, a marca Volkswagen tem vindo a migrar para o segmento médio e médio-alto do mercado automóvel: o modelo apresentado pela VW em 1974 como sucessor do Carocha, o Golf, tem hoje preços que começam nos 20.000 euros. O SUV VW Touareg vende-se em Portugal por preços que começam nos 83.900 euros e o sedan VW Phaeton (descontinuado em 2016) rivalizava com o topo de gama da Mercedes e da BMW.
Isto não impede o Golf de ser o 2.º modelo mais vendido no mundo e a Volkswagen (um colosso que engloba as marcas Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT e Škoda) de disputar renhidamente o título de maior fabricante com a Toyota, o que os optimistas poderão interpretar como sinal de que o “povo” nunca viveu tão desafogadamente como hoje.
Baptizar modelos com números – como faz a Mercedes – tem a desvantagem, do ponto de vista do marketing, de estes serem anódinos e dificilmente memorizáveis, mas ao menos não se corre o risco de gerar nomes ofensivos ou hilariantes noutras línguas. Alguns nomes são simplesmente tolos ou infantis: é o caso do Volkswagen Tiguan, que foi seleccionado por votação dos leitores da revista alemã Auto Bild e resulta da junção de “tiger” (“tigre, em alemão) com “leguan” (“iguana”), o que sugere que a idade mental dos votantes rondaria os oito anos.
O Volkswagen Phaeton, um modelo de luxo que foi produzido entre 2002 e 2016, adopta como nome uma designação de um tipo de carroceria aberta comum nos automóveis do início do século XX, que, por sua vez, provém de um tipo de carruagem aberta, de estrutura ligeira e quatro rodas de grandes dimensões, capaz de atingir velocidade elevadas: o faetonte (“phaeton” em inglês).
Volkswagen Phaeton V6 TDI, de 2005
A Volkswagen pretenderia possivelmente ressuscitar uma designação que em tempos teve aura de prestígio (mas que nada dirá aos automobilistas de hoje); porém, o nome Phaeton tem raízes mais antigas, que remontam à mitologia grega: Faetonte era o filho de Helios, o deus do Sol, e da oceânide Climene. Um dia, os amigos do jovem Faetonte, só para o atenazar, puseram em dúvida que ele fosse mesmo filho de Helios e o rapaz foi procurar confirmação junto da mãe, que o remeteu para o pai. Quando Faetonte solicitou a Helios uma prova da sua paternidade, este, num momento de generosidade insensata, respondeu-lhe que o que quer que pedisse seria atendido. Acontece que Faetonte quis conduzir o carro do Sol e Helios, não sendo capaz de dissuadir o obstinado adolescente, desejoso de impressionar os amigos, foi forçado a ceder-lhe as rédeas. O inexperiente Faetonte logo perdeu o controlo do carro e este saiu da trajectória usual e começou a queimar a Terra – quando Zeus se apercebeu do que passava, lançou um raio que fulminou o imprudente condutor e o fez despenhar-se com estrondo.
Não é, pois, um nome auspicioso para dar a um automóvel…
“A queda de Faetonte”, estudo para um fresco, por Gustave Moreau, 1878
Ferdinand Porsche (1875-1951) foi, como se viu acima, um nome fulcral no desenvolvimento do automóvel nas décadas de 1920 e 1930, nomeadamente através da concepção dos Mercedes-Benz SS e SSK e do Volkswagen Carocha, mas o seu não menos decisivo contributo para algumas das mais temíveis armas do III Reich levou a que, no término da guerra, o “Grande Engenheiro Alemão” (assim era saudado pelo regime nazi) fosse preso por crimes de guerra.
O Tiger I foi um dos tanques cuja concepção recebeu contributos relevantes do “Grande Engenheiro Alemão”
Assim, acabou por ser o seu filho Ferdinand (1909-1998, usualmente conhecido como “Ferry”, para o distinguir do pai) a conceber e fabricar o primeiro veículo comercializado sob a marca Porsche, o modelo 356. Este surgiu em 1948 e recorria, na primeira versão, a muitos componentes do Volkswagen Carocha – nem haveria melhor alternativa, dada a penúria da Alemanha do pós-guerra. O vínculo entre a Porsche e a Volkswagen manteve-se para lá desta período inicial e a colaboração estreita entre as duas marcas acabou, em 2011, por resultar na integração da Porsche no Grupo Volkswagen, partilhando componentes, motores e bases de veículos, mas mantendo autonomia em termos de produtos e imagem (a propósito, o logótipo da Porsche é uma adaptação do brasão da cidade de Stuttgart, onde a firma tem sede desde a sua fundação).
Porsche 356 de 1948
A Porsche fez um longo e difícil caminho até se tornar numa marca de prestígio e na sua árdua juventude fabricou veículos que talvez a marca prefira hoje não lembrar (um pouco como as famílias ricas que nunca falam do avô que era camponês), nomeadamente os tractores fabricados pela divisão Porsche-Diesel: o Junior (surgido em 1952), movido por um modesto motor de 822 cm3 e 14 HP, e o Super (surgido em 1956).
Tractor Porsche Super, de 1958
A aura da Porsche começou a construir-se em 1963, com o lançamento do sucessor do modesto 356: o lendário 911, desenhado por (ainda) outro Ferdinand Porsche (1935-2012), filho de Ferry e conhecido como “Butzi” para o distinguir do pai e do avô. O 911 passou por numerosas alterações e vai hoje na 8.ª geração, tendo ultrapassado em 2017 um milhão de exemplares vendidos. A sua designação original era “901”, mas a Peugeot reclamou a exclusividade do uso de designações do tipo “X0X” e a Porsche teve de mudar.
Porsche 911 de 1963
A designação Carrera aposta a vários modelos da Porsche provém da Carrera Panamericana, uma competição automóvel de 3500 Km, ao longo da secção mexicana da Estrada Pan-Americana, entre Ciudad Juárez, na fronteira com os EUA, e Ciudad Cuauhtémoc, na fronteira com a Guatemala. A prova teve lugar entre 1950 e 1954 (conheceu uma segunda vida a partir de 1988) e a Porsche obteve nela alguns triunfos, não na classificação geral, mas na sua categoria, de carros de pequena dimensão (em 1950-54 a Porsche ainda não frequentava a “piscina dos crescidos”). Raiz análoga tem a designação Targa, aposta a partir de 1965 a algumas versões descapotáveis de modelos Porsche, que remete para outra lendária competição automóvel, a Targa Florio, corrida em estradas italianas.
A Porsche voltaria a recorrer à memória da Carrera Panamericana em 2009, para, algo paradoxalmente, baptizar o Porsche Panamera, um modelo de luxo de quatro portas, espaço interior desafogado e motor dianteiro, que alguns fãs mais “puristas” da marca viram como uma “traição” à tradição da marca, assente em carros desportivos de dois lugares e motor traseiro.
Porsche Panamera 4 E-Hybrid, de 2017
No caso do Porsche Cayenne, um SUV crossover de luxo, lançado em 2002 (e que vai na 3.ª geração), fica a dúvida se o seu nome virá de Cayenne, a capital da Guiana Francesa, se do nome dado a uma variedade muito picante de malagueta (ver De onde vêm os nomes do que comemos? Parte 11: Grãos-do-paraíso e bafo-de-dragão). O Porsche Macan, que pode ser visto como um irmão menos potente e menos volumoso do Cayenne, teve, provisoriamente, o nome Cajun (de Cayenne Junior), antes de se ter optado pela palavra indonésia para tigre: “macan”.
No que deverá ser motivo de abespinhamento para os “puristas” acima mencionados, os Porsches mais vendidos em 2018 foram três modelos alheios à linhagem da marca: o Macan (86.031 unidades), o Cayenne (71.458) e o Panamera (38.4443), com a mais recente recauchutagem do histórico 911 a surgir em 4.º lugar (35.573). Mas não há como fugir à realidade: a maioria dos consumidores do século XXI, sejam ricos, de classe média ou remediados, estão apaixonados por SUVs (ou por carros que se pareçam com SUVs).
Porsche Cayenne Turbo de 2017 (3.ª geração)
A BMW tem origens na Rapp Motorenwerke, um fabricante de motores para aviões fundado em Munique em 1913 por Karl Rapp e Julius Auspitzer. A eclosão da I Guerra Mundial e a tomada de consciência do papel decisivo da aeronáutica militar fizeram a produção da Rapp aumentar desmedidamente, ao mesmo tempo que o papel desempenhado pelo engenheiro Max Friz, uma nova contratação da firma, foi relegando os designs ineficazes de Karl Rapp para o cesto dos papéis. Daqui resultou, em 1916, uma restruturação profunda da empresa, com a saída de Rapp, a promoção de Friz a designer-chefe e a mudança de nome para Bayerischen Flugzeugwerke (Fábrica de Aviões da Baviera).
Em 1922, a firma foi rebaptizada como Bayerischen Motorenwerke (Fábrica de Motores da Baviera), prenunciando uma diversificação das actividades: em 1923, a BMW estreou-se nos ciclomotores e em 1928, após adquirir a Automobilwerk Eisenach, produziu o seu primeiro automóvel, o “BMW Dixi”. Esta era, na verdades um Austin Seven fabricado sob licença pela Automobilwerk Eisenach e que fora comercializara até então sob a marca Dixi). A designação “BMW Dixi” seria abandonada um ano depois: daí em diante seria apenas BMW. Apesar da incursão no ramo automóvel, a BMW continuou durante muitos anos a ter os motores aeronáuticos como eixo principal. O logótipo sofreu poucas mudanças desde 1917, com o azul e o branco reproduzindo as cores da bandeira da Baviera.
O primeiro carro a ostentar o nome BMW: o Dixi de 1928
Sob um logótipo e um nome anódinos oculta-se um passado nem sempre recomendável e o poderio da família Quandt. Günther Quandt (1881-1954) tomou conta do próspero negócio têxtil da família em 1900 e foi diversificando os ramos da actividade, tendo-se tornado no maior accionista da BMW. Em 1921, casou-se, pela segunda vez, com Magda Ritschel, de quem se divorciou oito anos depois, ao descobrir que esta tinha um caso com um estudante sionista. Magda não tardaria a trocar o sionismo pelo anti-semitismo radical, apaixonando-se por Joseph Goebbels, figura cimeira do Partido Nazi (NSDAP) e futuro Ministro da Propaganda do III Reich – o casamento de ambos teve lugar em 1931, numa herdade cedida pelo ex-marido de Magda (resta saber se por generosidade se para cair nas boas graças das cúpulas do NSDAP).
Casamento de Magda Ritschel com Joseph Goebbels, em 1931. O rapaz à direita, com o uniforme da Juventude Hitleriana, é Harald Quandt, nascido do casamento de Magda com Günther Quandt; atrás de Harald, de chapéu, segue o padrinho do noivo – um certo Adolf Hitler
A ascensão dos nazis foi benéfica para o império empresarial de Günther Quandt e a BMW deu, como outras empresas alemãs, contributo essencial ao esforço de guerra alemão, muitas vezes recorrendo a trabalho escravo. Apesar dos seus fortes vínculos ao regime nazi, Günther Quandt escapou incólume do processo de desnazificação, mas, embora a BMW tenha regressado à produção de motociclos (em 1948) e automóveis (em 1952), os anos do pós-guerra foram penosos para a empresa, que, em 1959, esteve à beira de ser vendida à rival Daimler-Benz. Isto só não aconteceu porque Herbert Quandt (1910-1982), filho do primeiro casamento de Günther Quandt, em vez de aceitar a venda, aumentou a sua participação na BMW até aos 50%. Esta participação dos Quandt na BMW manteve-se até aos nossos dias, repartida entre os filhos de Herbert, Stefan Quandt (29%) e a sua irmã Susanne Klatten (21%), que detêm fortunas de, respectivamente, 21.7 e 20.3 mil milhões de dólares (ambos estão entre as 50 pessoas mais ricas do mundo) e há outros Quandts a desempenhar funções diversas no grupo BMW (que, entretanto, adquiriu as marcas Mini e Rolls-Royce).
Os BMW utilizam números para designar os seu modelos, adicionando a letra “i” no final da designação de alguns deles – trata-se de uma prática “fóssil”, pois o “i” serviu em tempos para distinguir os modelos que tinham motores de injecção, em vez de carburadores; a injecção tornou-se entretanto o padrão, mas o “i” ficou…
Na segunda metade do século XIX, a marca Opel estava associada a máquinas de costura. A oficina montada em 1862 por Adam Opel (1837-1895) num estábulo, em Rüsselsheim, na Alemanha, deu lugar a uma fábrica a sério, com a ajuda do dote da sua esposa, Sophie (que deu nome a um modelo de máquina de costura) e em 1899 já se fabricavam meio milhão de máquinas de costuras por ano.
O logo da Opel no final do século XIX
Entretanto, em 1887, os filhos de Opel já tinham diversificado o negócio familiar para as bicicletas, que foram crescendo de importância até ultrapassarem, no final do século, as máquinas de costura. Em 1899 surgiu o primeiro automóvel Opel, concebido por Friedrich Lutzmann. Esta experiência foi efémera e não muito bem-sucedida e a Opel só se afirmou no ramo automóvel em nome próprio em 1909, com o Opel 4/8 PS (o PS é de Patentmotorwagen System).
O Opel Patentmotorwagen System Lutzmann, o primeiro automóvel da marca
Em 1924, a Opel foi o primeiro fabricante alemão a aplicar o conceito de linha de montagem desenvolvido nos EUA por Henry Ford e isso conferiu-lhe uma tal vantagem em termos de relação qualidade/preço que em 1928 a Opel ascendeu ao 1.º lugar do ranking de construtores alemães, com 42.771 unidades produzidas e uma quota de 44% no mercado alemão. A eficiência da Opel chamou a atenção da General Motors, que já comprara em 1925 a marca britânica Vauxhall e pretendia continuar a expandir o seu negócio na Europa: em 1928, a GM começou por adquirir 80% das acções da Opel e em 1931 tomou conta dos restantes 20%.
A Opel continuou a prosperar sob o regime nazi, ultrapassando a marca dos 100.000 veículos/ano em 1935 e representando em 1938, quase metade das exportações alemãs, mas, como aconteceu com os restantes construtores automóveis na Alemanha, a II Guerra Mundial levou à reorientação da produção para fins bélicos. Embora a empresa tivesse propriedade norte-americana, os Aliados não se coibiram de bombardear as suas fábricas. Novamente sob controlo da GM, a Opel reergueu-se dos escombros e em 1953 a produção regressara à cadência de 100.000 veículos/ano e nas décadas de 1960 e 1970 a Opel foi a 2.ª maior marca automóvel alemã, atrás da Volkswagen (que tinha o trunfo imbatível do Carocha).
Opel Kadett de 1964. A designação Kadett cobriu modelos muito diversos entre 1936 e 1991
A marca apresentou-se sob diferentes logótipo ao longo da sua história e só nos anos 60 assumiu a forma de um círculo cortado por um relâmpago horizontal, provindo a inspiração para este do popular camião Opel Blitz (“relâmpago”).
Entre as décadas de 1930 e 1980, a nomenclatura de alguns modelos da Opel inspirou-se em patentes da marinha (Kadett, Kapitän, Commodore, Admiral) e de cargos políticos (Diplomat, Senator). A marca Opel raramente foi empregue nos modelos comercializados nos EUA e na Grã-Bretanha, que assumiram aí as marcas do grupo GM (Saturn e Buick nos EUA e Canadá, Chevrolet na América Latina, Holden na Austrália e Nova Zelândia, Vauxhall na Grã-Bretanha), bem como novas designações para os modelos, o que faz com que algo que é basicamente o mesmo veículo tenha vários nomes consoante o mercado em que é vendido. Assim, por exemplo, o Opel Corsa foi convertido em Vauxhall Nova, o Opel Insignia em Buick Regal, o Opel Astra em Buick Verano, o Opel Mokka em Buick Encore. Portugal seguiu a nomenclatura da Europa continental, excepto, por razões óbvias, no caso do Opel Ascona – com nome inspirado num resort turístico nas margens do Lago Maggiore, na Suíça – que foi convertido em Opel 1604 ou Opel 1904. Em 1996, a Opel lançou o Opel Sintra (Vauxhall Sintra na Grã-Bretanha), que os portugueses poderão crer ser uma homenagem à vila perto de Lisboa, mas foi apenas um nome curto e sonante escolhido entre outros similares gerados por um computador
Lost in translation: Buick Verano nos EUA, Buick Excelle na China, Opel Astra na Europa continental, Vauxhall Astra na Grã-Bretanha, Holden Astra na Oceânia
Em 2012, a Opel lançou o Opel Adam, assim baptizado em homenagem não ao “primeiro homem” bíblico mas ao fundador da marca. Nesse mesmo ano foi estabelecida uma aliança com o grupo PSA (Peugeot-Citroën), que acabaria por conduzir, em 2017, à aquisição da Opel por este grupo.
