“Motor” na letra central do nome, a sede em um arranha-céu que lembra um quatro cilindros, os “seis em linha” como pedra angular de seu saber automobilístico: 105 anos após sua fundação, a Bayerische Motoren Werke apresentou um elétrico que tem a tarefa de fechar seu primeiro século e abrir o segundo — com este BMW iX.
Ele não pode ostentar a primogenitura (o i3 nasceu há oito anos, o iX3 no ano passado), mas isso não diminui a sua importância: o BMW iX é um show de tecnologia e um ponto de virada na evolução da marca.
E ele já está no Brasil em duas versões, ambas com dois motores elétricos: o BMW iX xDrive40, com 326 cv, 630 Nm, bateria de 76,6 kWh e 425 quilômetros de autonomia é vendido por R$ 654.950. Já o BMW iX xDrive50 avaliado custa R$ 799.950 e oferece 523 cv, 765 Nm, baterias de 111,5 kWh e autonomia de até 630 quilômetros.
O BMW iX é um SUV do mesmo porte do X5 e espaçoso como um X7, que gosta de ser guiado como um Série 5 e é tão fascinante quanto um Série 7 – mas, comparado a todos eles, consegue ser muito mais marcante.
Porque, se os BMW desenhados por Chris Bangle pareciam estranhos vinte anos atrás, este iX tem um design ainda mais questionável. E “questionável” não significa feio. No mínimo, é brutal nos seus cortes e proporções: desafia os carros que, ao longo de décadas, foram considerados clássicos.
Um radicalismo irreverente e quase herético, que o torna diferente de tudo o que se vê nas ruas e eleva o limiar da aceitabilidade. O elemento mais difícil de assimilar é a grade com o “duplo rim” hipertrófico. Aqui, aliás, ele vem acompanhado de duas entradas de ar laterais dignas de uma nave-mãe, parte do pacote Sport.
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A grade frontal, na verdade um painel de plástico, não tem mais as funções que tinha no primeiro século dos automóveis, a não ser dar personalidade
BMW iX: entre o luxo e a tecnologia
Para um olhar mais aguçado, uma sensação sutil de déjà vu (no bom sentido). As linhas trazem à mente o i3, cuja originalidade segue intacta. E o mesmo acontece a bordo: se você já esteve dentro de um i3, vai se sentir em casa – com as diferenças necessárias, porque oito anos se passaram e a ordem de grandeza (real e econômica) é diferente.
Mas o ar de “lounge” é o mesmo. São linhas tensas, diagonais por toda parte (nem mesmo o volante é redondo), combinadas com o minimalismo tecnológico inaugurado pela Tesla, hoje tão na moda. Tudo isso contrasta com materiais clássicos como couro e madeira, ou mais inusitados, como o cristal.
A distância entre-eixos longa, o assoalho plano e as formas quadradas da carroceria proporcionam medidas internas insanas. Atrás, sentar em três pessoas não é só uma forma de honrar o documento.
O resto, todo o resto, é pura tecnologia – mesmo que a sensação seja de estar em um carro de luxo, não em um gadget, porque a inovação está muito presente, mas bem oculta. Tudo acontece entre as duas grandes telas do painel e os controles no túnel central, onde o cintilante botão giratório do iDrive é protagonista.
No BMW iX, detalhes em cristal são usados de modo menos kitsch que em outros modelos da marca. Ele explora todo o potencial do novo sistema operacional iDrive 8, com potência, segundo a BMW, vinte vezes maior do que em qualquer modelo anterior: no início você tem a sensação de que é fácil, porém difícil, como em um novo smartphone.
Aí você aprende tudo, e entende tudo. Menos animadores são a ausência de controles físicos do ar-condicionado, embora bem ordenados em uma das telas do display central, ou o fato de que os botões ao redor do seletor do iDrive se tornaram sensíveis ao toque – mas ainda estão lá, e isso é uma boa notícia.
Recarga rápida
Quando você desliga os sons “falsos”, desenvolvidos pelo musicista Hans Zimmer (compositor de diversas trilhas sonoras vencedoras do Oscar), o iX revela sua extraordinária capacidade de mimar tanto o motorista quanto os passageiros.
A rigidez do carbono se soma à suavidade das suspensões com molas pneumáticas, e tudo se mistura a um silêncio surpreendente. Isso se deve não tanto a sua natureza elétrica, pois em velocidade constante as bielas e os pistões não fazem barulho assim, e sim à meticulosidade em cuidar de todos os aspectos: do ar que acaricia o carro, em vez de chicotear a carroceria, aos pneus que não deixam escapar os sons que se esperaria de suas generosas 22 polegadas.
É um modo maravilhoso de viajar, também graças aos sistemas semiautônomos de nível 2, que estão ainda mais interessantes do que antes.
As câmeras, mapas e softwares estão cada vez mais refinados, tornando as ações mais conectadas e pontuais – em uma palavra, mais humanas (e falamos de um humano que dirige bem). E, com câmeras 360° tão sofisticadas, as manobras se tornam incrivelmente fáceis.
Como acontece com todos os elétricos atualmente – principalmente em países com péssima infraestrutura para elétricos, como o Brasil – permanece o problema de paradas para recarga.
E o fato de o iX ter a maior autonomia dos carros que testamos (roubando o recorde de 421 quilômetros do VW ID.4) é mais uma demonstração de que o mais importante é a infraestrutura, e não o nível tecnológico do carro.
Os 461 quilômetros de autonomia real e a recarga de 20 a 80% em 33 minutos (carregador DC 200 kW) bastariam a qualquer viagem – se tais carregadores fossem achados tão facilmente quanto uma bomba de gasolina.
Ainda sofremos com angústia de autonomia e tudo precisa ser planejado com a meticulosidade de Charles Lindberg antes da travessia do Atlântico.
Tudo imediato
Ao volante, imediatamente notamos que o iX se situa em perfeito equilíbrio entre os sete lugares do Tesla Model X e o dinamismo do Jaguar I-Pace. Ao mesmo tempo, afasta-se da normalidade de derivados do mundo a combustão como Audi e-tron (clique para ler a avaliação) e Mercedes-Benz EQC.
O carbono não impede que este BMW tenha a habitual relação complicada com o equilíbrio típica dos SUVs a bateria, mas o fato de ela estar lá embaixo, no centro do carro, mascara, em parte, o problema nos desvios de trajetória – que são muito rápidos graças, também, às quatro rodas esterçantes.
As da frente não fazem muito para dar sensações e feedback, mas a rolagem é bem contida. No fim, é peso demais para curvas “heroicas”, mas você ainda tem a sensação de dirigir um carro pesado. Fica claro que, mesmo no modo Sport, embora as suspensões fiquem mais firmes, não se trata de um esportivo.
Mas se o BMW iX não pode ser tão intrigante quanto os BMWs do passado, ainda é eficaz e satisfatório – especialmente pela capacidade de combinar isso a um conforto cinco estrelas.
Os bancos com aspecto luxuoso. À esquerda, a câmera na cabine, que, além de interações sociais, permite ver, no aplicativo, o que acontece no carro
No resto, este BMW traz muita quantidade e qualidade. Sua mecânica elétrica não é muito sexy de observar (supondo que seja possível fazê-lo), mas os dois motores têm seu apelo.
Porque a força é entregue imediatamente e porque, como um fã do petróleo de longa data, devo admitir que eles conseguem ser mais suaves e relaxados do que a mais alta expressão da combustão interna, um motor V12.
O desempenho puro casa com a sensação de “nenhum esforço” tão cara à Bentley e te faz ver que até o mundo elétrico tem um fascínio: afundar e pé e disparar. O tempo todo. Sem esperar, sem a sequência de eventos típicos dos carros a combustão: o turbo que começa a empurrar, a caixa de câmbio que troca de marcha, as rotações que sobem.
No fim, as duas toneladas e meia atrapalham o “puro prazer ao volante”, mas os 523 cv são capazes de uma força instantânea e surpreendente, que às vezes se torna até violenta.
RAIO-X: BWM iX traz eficiência inovadora
O BMW iX nasceu de uma folha em branco e usou todo o conhecimento desenvolvido pela marca ao longo dos anos para criar um carro elétrico de última geração.
Os motores, ao contrário dos usuais, não têm ímãs permanentes (leia mais sobre o funcionamento dos motores elétricos clicando aqui). São do tipo com excitação independente, enviando parte da corrente ao rotor por meio de contatos deslizantes: assim, dispensam terras raras e a alimentação pode ser controlada mais precisamente.
Eles são integrados com a eletrônica de controle e potência e com a transmissão, que inclui uma caixa redutora de relação fixa e o diferencial. A eficiência é de 93%.
A bateria também se beneficia da experiência adquirida desde 2013: as células são fabricadas por fornecedores especializados e toda a bateria é projetada internamente: ela é composta por dois grupos de módulos, que possuem densidades de energia em função do volume 40% superiores aos utilizados no i3.
Também na carroceria, a BMW valeu-se de seu rico histórico técnico: mistura alumínio, aço e plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP). Isso otimiza a rigidez estrutural e o comportamento nos impactos, reduzindo o peso ao máximo.
A fibra aparece nas portas e “espinha dorsal” da tampa traseira, mas também em outras partes, como as inserções das colunas A e a moldura da janela traseira, formando uma “gaiola” de alta resistência.
Em carregadores AC trifásicos, a recarga é feita com 11 kW (posteriormente terá de 22 kW); nas estações DC HPC, o iX usa os 500 amperes disponíveis em 400V, com potência de até 200 kW.
BMW iX xDrive50
Preço básico R$ 654.950
Carro avaliado R$ 799.950
Motores: elétricos síncronos com excitação independente, um dianteiro e um traseiro
Combustível: a bateria
Potência: 272 cv no motor dianteiro + 340 cv no traseiro = 523 cv
Torque: 352 Nm no motor dianteiro + 400 Nm no traseiro = 765 Nm
Câmbio: caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: quadrilátero (d) e multi-link com cinco braços (t), molas pneumáticas e amortecedores com controle eletrônico
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: integral
Dimensões: 4,95 m (c), 1,98 m (l), 1,70 m (a)
Entre-eixos: 3,00 m
Pneus: 275/40 R22
Porta-malas: 500 litros (1.750 com os bancos rebatidos)
Bateria: íons de lítio, 111,5 kWh (105,2 deles utilizáveis)
Peso: 2.585 kg
0-100 km/h: 4s1 (teste)
Velocidade máxima: 200 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo cidade: 4,2 km/kWh (teste)
Consumo estrada: 90 km/h: 4,2 km/kWh (teste)
Consumo rodovia: 130 km/h: 3,3 km/kWh (teste)
Consumo médio: 4,3 a 5,1 km/kWh (WLTP)
Emissão de CO2: zero g/km
Consumo nota: B
Autonomia: 461 km (teste)
Autonomia oficial: 549 a 630 km (WLTP)
Recarga: 13h (wallbox), 53h34 (tomada comum), 11h08 (wallbox de 11 ou 22 kW), 1h29 (DC 50 kW), 33 min (de 20 a 80%, DC 200 kW)
Nota do Inmetro: B*
Classificação na categoria: B (SUV Grande)*
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