Avaliação: Ford Mach-E é Mustang, SUV, elétrico, e cala qualquer polêmica | Testes

No projeto, a Ford reuniu uma equipe de engenheiros e designers em um grupo chamado Team Edison, em homenagem a Thomas Edison — ex–patrão de Henry Ford e um dos responsáveis pela popularização da energia elétrica —, com o objetivo de ter agilidade de start-up na tomada de decisões e acelerar a chegada do Mach-E ao mercado.

O resultado final é um carro que fica entre o caminho de um SUV e o de uma perua alta. Exatamente o que se espera de um crossover. A altura em relação ao solo não é tão grande quanto a de um utilitário (14,5 centímetros), mas isso não tem problema, uma vez que o Mach-E se preocupa mais com seu comportamento no asfalto. Afinal, ele tem de honrar o que está escrito nos pergaminhos do primeiro Mustang.

A estranheza é inevitável. Mas a diferença entre os mercados de Estados Unidos e Europa é que a maioria dos europeus nunca entrou em um Mustang, sequer viu um de perto. Ou seja, a adaptação ao conceito do Mach-E é mais fácil.

Ninguém pode negar que o carro se aproxima muito do que se espera de um Mustang, especialmente no estilo. A começar pelo tamanho: 4,71 metros, ainda assim abaixo dos 4,78 m do normal. O capô também é longo e poderia acomodar um V8 ali, mas a ausência da grade deixa claro que não há nada desse tipo dentro do cofre do motor.

Os para-lamas largos e ressaltados são dignos de um muscle car. O perfil tem queda de teto ao estilo cupê. A traseira é o ponto de maior semelhança. A pequena tampa e as lanternas divididas em três partes são como uma máquina do tempo capaz de levar você direto a 1964, ano em que foi lançado o Mustang.

A carroceria aproveita bem o formato SUV e tem entre-eixos de gigantescos 2,98 m. O espaço é bem aproveitado pelo fato de a base já ter nascido como elétrica. Comparado ao Mercedes-Benz EQC, modelo que partiu de um GLC convencional, o Ford é bem mais amplo internamente.

O Mach-E detecta o smartphone do motorista quando ele se aproxima. Você pode entrar e dar partida sem retirar o telefone do bolso. As portas não têm maçanetas, apenas um botão na moldura do vidro. Basta tocar nele que uma lingueta surge para você puxar a porta. Coisa de carro-conceito. E se acabar a bateria do celular? Você pode digitar um código na coluna da porta para ter acesso a tudo, um recurso antigo da Ford.

O interior é tão revolucionário quanto o próprio projeto. A primeira coisa que se destaca é a enorme tela vertical de 15,5 polegadas ao estilo Tesla. Os botões físicos foram mantidos para possibilitar o acionamento mais rápido de determinadas funções, dispensando a navegação por menus. O sistema Sync é de nova geração; tem inteligência artificial, reconhece 15 línguas (inclusive o português) e ostenta capacidade de processamento duas vezes maior que o antigo.

O quadro de instrumentos digital tem 10,2” e pode mudar sua aparência de acordo com os modos de direção. São três opções, cada uma delas com nomes bem criativos: modos Whisper (sussurro), Active e Untamed (indomável), nada de Eco, Normal e Sport. Eles mexem nas respostas do motor, acelerador, direção, suspensão e até na iluminação da cabine.

Uma curiosidade: o ronco artificial, que imita um motor a gasolina, é mais forte no Untamed e desaparece no Whisper. Sussurrante e discreto, exatamente como era de se esperar. Mas não há um modo individual, em que você possa ajustar cada coisa ao seu gosto.

A parte superior do painel e as portas têm materiais macios ao toque, mas o resto é plástico rígido. O espaço interno é enorme, tanto na dianteira quanto na traseira, só é necessário abaixar a cabeça para entrar atrás — onde o passageiro que vai no meio não tem um túnel central atrapalhando suas pernas.

O porta-malas oferece 402 litros de volume, mas ainda há o bagageiro dianteiro, de 81 litros. E o teto solar panorâmico fixo ilumina toda a cabine.

O Mach-E tem duas baterias distintas: uma de 68 kWh e outra de 88,8 kWh, montadas sob o piso e entre os eixos para abrir mais espaço e baixar o centro de gravidade. Afinal, elas pesam entre 478 kg e 596 kg e poderiam arruinar o comportamento dinâmico caso ficassem mal posicionadas. A autonomia fica entre 400 km (com tração 4×4) e 440 km (tração traseira), mas o modelo GT pode chegar a até 610 km.

A versão de tração traseira tem o motor elétrico posicionado no eixo posterior e alcança 294 cv com a bateria de maior capacidade (269 cv no pack menor, tudo para não exaurir a energia em pouco tempo).

A aceleração de zero a 100 km/h é cumprida em 6,1 segundos. Já a 4×4 possui um segundo motor elétrico no eixo dianteiro, uma unidade que gera 68 cv, como indica uma fonte da engenharia. Isso pode elevar a potência total a 351 cv.

Nós dirigimos o AWD de tração integral, que tem torque de 59,1 kgfm contra 43,8 kgfm do modelo 4×2. São apenas 5,1 segundos de zero a 100 km/h, algo beneficiado pelo envio de força a todas as rodas. O topo de linha é o GT, com 487 cv e 87,7 kgfm, números que o levam aos 100 km/h em 3,7 s — índice quase que no mesmo território de uma Ferrari e muito mais rápido que o Mustang GT.

Quando conectada a uma tomada doméstica, a recarga pode demorar até 10 horas. Contudo, o tempo baixa para apenas 45 minutos caso você tenha à disposição uma estação ultrarrápida.

O carro vendido na Europa tem ajuste de suspensão adaptado ao gosto local, com molas, amortecedores e barras estabilizadoras mais rígidas.

O Mach-E ficou mais estável do que na configuração americana e esqueceu sua origem devotada ao conforto. E não poderia mesmo ser igual, uma vez que as estradinhas sinuosas (e estreitas) são bem diferentes das highways americanas.

Com as alterações, a tendência de sair de frente foi muito reduzida, o que impede o alargamento da trajetória em curva. A distribuição normal de força é de 30% na frente e 70% atrás, mas varia de acordo com a forma de dirigir e a aderência. Ainda há a vetorização de torque nas rodas dianteiras, capaz de aplicar um pouco de frenagem na roda interna na hora das curvas e deixar a externa apontar para dentro.

A distribuição de peso é quase perfeita (49% na dianteira e 51% na traseira), mas isso não quer dizer que a massa elevada não seja sentida nas curvas, o que prejudica a agilidade. É algo que deve melhorar com a suspensão magnética da versão GT. Seja como for, a suspensão absorve bem os solavancos e se revela silenciosa, algo vital em um modelo que praticamente não faz barulho em movimento.

A direção é precisa e rápida, e tem peso adequado para cada um dos diferentes modos de condução. Existem três níveis de recuperação de energia.

O mais forte deles permite dirigir o carro quase sempre com o acelerador e sem usar o freio, que se mostra potente e bem modulado.

Porém, se acelera como um esportivo convencional, o Mach-E perde em velocidade final. A máxima é limitada a 180 km/h para que os motoristas alemães possam circular em ritmos altos sem exaurir as baterias em minutos. Que seja — quem disse que precisa ser um muscle car em tudo?

O modelo começará a ser fabricado em Cuautitlán (México) e será entregue aos clientes do continente europeu no primeiro semestre deste ano, com preços entre 47 mil e 63 mil euros. Contudo, ainda não há data certa de chegada ao Brasil, apenas a confirmação oficial de importação. A previsão é 2022.

E fiquem tranquilos: o Mustang convencional continuará a ser vendido no mercado.

Diant. e tras., transversal, síncrono de ímã permanente

Transmissão direta, tração integral

Independente; McPherson (diant.) e multilink (tras.)

Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)

15,5 pol., sensível ao toque

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