Já falamos antes do Toyota Mirai aqui, quando andamos em sua primeira geração (foto abaixo; leia aqui). Ele nasceu em uma época, agora já distante, em que o hidrogênio representava um sonho proibido dos políticos querendo impressionar seu eleitorado.
Quando Arnold Schwarzenegger era ainda candidato a governador da Califórnia, em 2004, inaugurou o primeiro posto de hidrogênio público em Davis, afirmando que seria o início de novos tempos, e que o nascimento de uma rede de 200 pontos de abastecimento era iminente.
O projeto ficou no âmbito das boas intenções (16 anos depois, são 43 postos). Mas o grito do Exterminador cruzou o Atlântico, e, em Milão, na Itália, inúmeros postos de hidrogênio foram abertos para atrair a mídia – e fechados em um piscar de olhos (um deles custou € 400 mil e foi fechado no dia seguinte à inauguração).
Trazer o modelo para o Brasil não está nos planos da Toyota – por enquanto, porque apesar da frustração desta vanguarda prematura, a tendência parece ter encontrado um novo impulso. O hidrogênio, que por anos ficou à margem do processo de eletrificação, volta a ser notícia como alternativa de emissão zero aos elétricos a bateria, principalmente porque consegue resolver tanto os problemas da autonomia quanto os da velocidade de carregamento.
Além das parcerias técnicas nascidas para dividir os custos de Pesquisa e Desenvolvimento, até agora houve três grandes fabricantes que realmente acreditaram nessa tecnologia: a BMW, a primeira a explorar este caminho com o Série 7, seguiu a solução de queimar o gás em um motor a combustão normal, e há muito tempo desacelerou os investimentos; a Hyundai, que entre 2000 e 2018 lançou o Santa Fe FCEV, o ix35 Fuel Cell e o Nexo; e, finalmente, a Toyota, com o Mirai, que chega agora à segunda geração, da qual pretende vender 30 mil unidades em todo o mundo.
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Um novo conceito
Dada a limitação de uso, o desejo de acabar com a “cara de protótipo” pode ser visto na carroceria, redesenhada com a intenção de normalizar o objeto. Se a primeira geração tinha aspecto de conceito, meio que como um primo desajeitado do Prius, este é um sedã grande (quase cinco metros) que tem ambições premium, graças a um estilo que se beneficiou da evolução do trem de força.
Reorganizando os componentes do sistema (a célula de combustível foi movida de debaixo do assoalho para o compartimento dianteiro, enquanto a bateria de alta tensão e o motor elétrico agora ficam acima do eixo traseiro), o Mirai foi “atualizado” para a plataforma modular GA-L. Além de trazer vantagens de cunho dinâmico (a tração traseira), ela também permite o “nariz de tubarão”, com a dianteira bem mais baixa.
O interior também tem novidades. O painel ganhou um visual muito mais moderno e agradável do que na primeira geração, quando também era muito “de protótipo”. O grande display de controle domina a visão do motorista, e, se ele tivesse as características estilísticas tradicionais da marca, poderia muito bem se passar por um Lexus, com excelente acabamento e grandes telas digitais.
Mas o Toyota Mirai é um carro que encontra sentido no seu funcionamento, mais do que nas suas linhas. E nisso realmente abre novas perspectivas. Não por ter personalidade revolucionária, obrigando o motorista a recalibrar seus gestos e comandos a parâmetros desconhecidos. Mas exatamente pelo oposto: dirigir um Mirai é como dirigir um elétrico de última geração “normal”, sem o desempenho espetacular (e talvez exagerado) de um Tesla ou de um Jaguar, porque as partidas e desacelerações ocorrem de forma linear e silenciosa (0-100 km/h em cerca de 9 segundos).
Nem mesmo seu comportamento na estrada mostra esquisitices: não há sinais de esportividade, nas reações ou no caráter geral, mas é um carro que te faz querer tudo, menos andar rápido. Extremamente silencioso, confortável e espaçoso (exceto para quem vai atrás, por causa dos tanques de hidrogênio), ele não nos induz a pisar fundo no acelerador, mas sim a tentar interceptar algum sinal de seu intenso trabalho químico.
Segunda fase da evolução
As diferenças para um carro elétrico a bateria aparecem na hora de abastecer. A adição de um terceiro tanque de hidrogênio permite a autonomia de 650 quilômetros (30% a mais). E você faz isso limpando o ar, graças a um filtro catalisador inserido na tomada de ar que alimenta a célula de combustível: o aparelho remove quase completamente as partículas com zero a 2,5 mícrons de diâmetro do ar que fluem para a célula de combustível, neutralizando óxido de enxofre, óxidos de nitrogênio e partículas.
Considerando que o único elemento expelido pelo escape é a água, podemos dizer que o Mirai não só não polui, como também “limpa” o ar que está ao seu redor.
Uma recarga total, com 5,6 quilos de hidrogênio, leva de cinco a dez minutos. Tendo a Toyota provado que sua tecnologia funciona, isso é suficiente para transformar o Mirai em um produto normal? Provavelmente não, ainda que a redução de preço possa despertar o interesse dos primeiros adeptos, fazendo com que escape do uso comercial.
É mais correto, no mínimo, enquadrar o modelo pelo que representa: uma das etapas intermediárias de um processo evolutivo a ser concluído. Afinal, também foi este o caso do Toyota Prius (leia avaliação), que nasceu no início dos anos 90 como uma aposta e fez a marca perder dinheiro por anos, mas agora virou o padrão para os híbridos. Deu origem, inclusive, ao Toyota Corolla Hybrid (leia avaliação), e, agora, o Toyota Corolla Cross Hybrid, ambos derivados dele.
Por dentro do Toyota Mirai: projetado para ir longe
A estratégia de eletrificação da Toyota inclui carros a bateria para uso urbano, híbridos para uso geral e células de combustível para alimentar o motor elétrico de veículos para maiores distâncias. Isso porque o impacto das baterias, tanto em termos ambientais quanto em termos de peso e custo, aumenta à medida em que aumenta a autonomia.
Assim, carros elétricos urbanos, limitados às tarefas diárias, são perfeitos com baterias, pois seus tempos de carregamento não são problema, já que a operação costuma ser feita à noite, enquanto em viagens mais longas os elétricos obrigam a alguns sacrifícios – que os carros elétricos a hidrogênio não precisam fazer, pois o reabastecimento (se houver postos) leva só alguns minutos e a autonomia é alta, como no caso do Mirai.
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Isso foi conseguido revolucionando a disposição de seus “órgãos”, o que possibilitou adicionar um terceiro tanque de gás, como os outros dois de material compósito, para suportar a pressão de trabalho de 700 bar sem afetar muito o peso – que permanece abaixo do duas toneladas. (R.B.)
FICHA TÉCNICA
Toyota Mirai
Preço básico (Alemanha) R$ 420.000
Carro avaliado (Alemanha)R$ 420.000
Motores: elétrico síncrono, ímã permanente, dianteiro, transversal
Combustível: hidrogênio
Potência: 182 cv
Torque: 30,6 kgfm
Câmbio: dianteiro, caixa redutora com relação fixa e ré
Direção: elétrica
Suspensões: multilink (d/t)
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,98 m (c), 1,89 m (l), 1,48 m (a)
Entre-eixos: 2,92 m
Pneus: 235/55 R19 ou 245/45 R20
Porta-malas: n/d
Bateria: íons de lítio, 4 Ah
Capacidade dos tanques: 5,6 kg (142,2 litros)
Peso: 1.925 kg
0-100 km/h: 9s2 (teste Quattroruote)
Velocidade máxima: 175 km/h
Consumo: 116 km/kg
Autonomia: 505 km
Tempo de abastecimento: 5 a 8 minutos
