Pouco mais de 40 km. É a autonomia elétrica que consegui, em média e sem “estar a trabalhar” para isso, com um dos híbridos plug-in do Série 5, o BMW 530e (existem mais, o 520e abaixo e o 545e acima).
Foi a pergunta mais frequente que me fizeram sobre o par de renovados Série 5 — Berlina e pela primeira vez na gama, Touring — que pude testar ao longo de quase duas semanas, após saberem que se tratavam de híbridos plug-in. A reação à minha resposta acabou também por ser quase sempre a mesma: um franzir do sobrolho e um singelo: “Só?”
Sim, pouco mais de 40 km em modo elétrico não é muito — e um pouco longe dos 53 km a 59 km oficiais —, mas foram suficientes para a maioria das ocasiões, sem me negar até a entrar em vias rápidas e autoestradas (140 km/h de velocidade máxima em modo elétrico). Muitos de nós, realisticamente, não fazem assim tantos quilómetros por dia.
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Carregar a bateria de 12 kWh também não leva, felizmente, todo o tempo do mundo. Num posto de carregamento convencional, com a bateria praticamente descarregada, três horas bastavam para voltar a “enchê-la”.
Com a bateria cheia de “sumo”, mas agora em modo híbrido, impressiona o tempo que o “cerebrozinho” eletrónico do sistema decide recorrer ao motor elétrico ao invés do motor de combustão, com este a fazer-se “ouvir” apenas quando aceleramos mais forte ou as subidas ficam mais íngremes.
Não admira que nestas ocasiões os consumos se tenham mantido regularmente e confortavelmente abaixo dos 2,0 l/100 km, sobretudo nas deslocações mais curtas e com mais oportunidades de recuperar energia em desacelerações e travagens.
© Thom V. Esveld / Razão Automóvel
A porta de carregamento encontra-se atrás da roda dianteira.
E quando acaba a bateria?
Naturalmente os consumos vão subir, pois ficamos praticamente dependentes do motor de combustão. No caso do BMW 530e, o motor de combustão é um quatro cilindros em linha com 2,0 l de capacidade e sobrealimentado que debita 184 cv de potência. O suficiente para manter ritmos de autoestrada a velocidades de cruzeiro elevadas e estabilizadas.
Nestas ocasiões, em autoestrada, onde o motor de combustão era o único em utilização, o gasto de gasolina foi de, aproximadamente, 7,5 l/100 km — bastante razoável, ao nível de modelos bem mais pequenos e leves que o Série 5. A velocidades mais moderadas (90 km/h) o consumo baixa para uns comedidos 5,3-5,4 l/100 km. No entanto, andem no para-arranca habitual do dia a dia, e os consumos sobem para lá dos oito litros com alguma facilidade — carreguem a bateria o maior número de vezes possível para evitar números tão elevados…
Porém, caso precisem de todos os 292 cv, eles continuam lá. Mesmo que a bateria esteja a “zeros” parece ter sempre uma reserva para estas ocasiões, para que o motor elétrico de 109 cv possa intervir em nosso auxílio. De notar que os 292 cv são uma potência máxima combinada de pico, só disponível por períodos de 10s, cortesia da função XtraBoost; a potência regular é de 252 cv.
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E “poxa”, como o motor elétrico ajuda…
Mesmo atirando-se confortavelmente para lá dos 1900 kg (seja o 530e Berlina ou a 530e Touring) quando exploramos a fundo a combinação entre os hidrocarbonetos e os eletrões, a performance oferecida convence a todos os níveis: sempre disponível e sempre em quantidades generosas — é demasiado fácil chegar a velocidades proibitivas sem darmos conta.
© Thom V. Esveld / Razão Automóvel
É na frente que se encontram as maiores diferenças visuais no renovado Série 5, tendo recebido novos faróis, grelha e para-choques.
Tudo porque os números são entregues de forma muito linear e progressiva, sem grandes dramas, é certo, mas sempre com uma certa intensidade. A transmissão também tem culpas no cartório. A caixa automática de oito velocidades está entre as melhores que tenho experimentado e só peca por uma hesitação na resposta — não mais que um segundo — quando esmagamos repentinamente o acelerador.
Combinado com um habitáculo que tem uma insonorização a todos os níveis excelente — os ruídos aerodinâmicos e de rolamento não são mais que leves murmúrios, mesmo com as jantes de 19″ e pneus de perfil 40 à frente e 35 atrás do sedã —, não admira que, por várias vezes durante a minha custódia dos dois 530e, ter sido surpreendido pelos números apresentados pelo velocímetro.
© Thom V. Esveld / Razão Automóvel
Pela primeira vez, a Série 5 Touring ganha uma opção híbrida plug-in
Há vida para além das retas
A insonorização exímia destes dois BMW 530e é apenas uma das qualidades que fazem deles excelentes estradistas. A outra é o conforto a bordo, começando pela muito boa posição de condução e acabando na qualidade do amortecimento, a tender para o suave — longas distâncias são um mimo.
Não se deixem enganar pela suavidade e refinamento exibidos. Mesmo não sendo, de todo, os BMW Série 5 mais leves ou de caráter mais desportivo, apresentem-nos a um encadeado de curvas mais apropriados para um MX-5 e eles não se negam. Mudam de direção com determinação, o amortecimento algo suave não se traduz em falta de controlo e abusem um pouco mais do acelerador à saída das curvas e irão perceber porque é que a tração traseira continua a ser a preferida dos entusiastas.
© Guilherme Costa / Razão Automóvel; editado por Thom V. Esveld
O equilíbrio dinâmico é mesmo muito bom e não reflete a massa adicional em comparação com outros Série 5 só a combustão e de performance similar.
Curiosamente, o lastro adicional da máquina elétrica e bateria sente-se mais na 530e Touring do que no 530e Berlina (quando os ritmos já são muito elevados). Não só por ser, efetivamente, várias dezenas de quilos mais pesada do que a berlina, mas também, presumo, pelas rodas que a equipavam: jantes de 18″ e um pneu de perfil mais elevado em comparação com as jantes de 19″ e pneus de menor perfil da berlina.
Independentemente disso, ambos acabam por ter aquela qualidade não muito comum de, nestes ritmos mais apressados em estradas mais enroladas, parecerem ser mais pequenos do que realmente são dado a agilidade demonstrada — mesmo sabendo que a fita métrica indica praticamente 5,0 m de comprimento e 1,9 m de largura.
Pontos negativos? O volante M em pele presente nas duas unidades. Demasiado espesso e acaba até por roubar alguma sensibilidade aos procedimentos, em contraste com todos os restantes comandos.
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Executivo? Sim. Familiar? Nem por isso
Se a combinação da performance e entrega da sua cadeia cinemática, e do seu excelente e completo reportório dinâmico impressionam, o mesmo não podemos dizer das suas características para quem quer fazer destes Série 5 híbridos plug-in o carro para a família.
Há várias limitações, a começar por aquela diretamente associada ao facto de serem híbridos plug-in. Apesar da bateria estar colocada por baixo do banco traseiro, o reposicionamento do depósito de combustível (que passou a ser mais pequeno, baixando de 68 l para 46 l) sobre o eixo traseiro fez com que o piso da bagageira ficasse mais alto, reduzindo a sua capacidade total. No 530e berlina esta passou dos 530 l para os 410 l, enquanto na 530e Touring passou dos 560 l para os 430 l.
© Thom V. Esveld / Razão Automóvel
Naturalmente, é a carrinha com maior capacidade e melhor acessibilidade ao compartimento da bagageira.
Porém, de notar que, ao contrário da sua arquirrival Mercedes-Benz Classe E Station que também tem várias variantes híbrida plug-in — uma das quais com motor Diesel, que já testámos —, não temos na BMW 530e Touring um degrau na bagageira que tanto atrapalha a sua utilização.
A segunda limitação tem a ver com as acomodações traseiras. Apesar de anunciado como tendo cinco lugares, tanto o sedã como a carrinha são, para todos os efeitos, de quatro lugares. O túnel de transmissão é alto e largo, o que torna o lugar ao meio desconfortável e praticamente inútil. Como que para compensar, as costas do lugar central rebatem para funcionar como apoia-braços para os outros ocupantes.
© Guilherme Costa / Razão Automóvel; editado por Thom V. Esveld
Dito isto, os dois ocupantes traseiros têm bastante espaço disponível tanto para as pernas como para a cabeça. Mais na Touring do que na Berlina, cuja linha de tejadilho horizontal e janela traseira de contorno distinto permite que a cabeça fique mais afastada da lateral do veículo, além de garantir uma melhor entrada/saída do habitáculo.
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É o carro/carrinha certo para si?
Se os elétricos ainda não são para toda a gente, os híbridos plug-in ainda o são menos. Antes de optarem por um, sejam estes BMW 530e ou outros quaisquer, convém ter uma noção exata do tipo de utilização que pretendem fazer do veículo e perceber se as características que possuem são realmente as adequadas para essa utilização. Existem mais opções no Série 5, incluindo as demonizadas Diesel, muito mais apropriadas para aqueles que passam maior parte do tempo na autoestrada.
© Thom V. Esveld / Razão Automóvel
No interior do Série 5: “Business as usual”
Dito isto, como carros em si, os argumentos para optar por estes Série 5 híbridos plug-in são bastante fortes. Tem tudo a ver, sobretudo, com a sua excelente experiência de condução e refinamento a bordo. Junte-se uma performance convincente e um muito bem conseguido grupo motriz e transmissão e é difícil resistir aos encantos desta proposta executiva.
A 530e Touring assume-se como a proposta mais apelativa das duas, mesmo sendo ligeiramente mais cara, ainda que, caso o espaço adicional não seja necessário, o 530e Berlina também tem argumentos a favor. Um deles é a sua aerodinâmica que garante menor resistência ao ar, o que se traduz, sendo tudo o resto igual, em alguns quilómetros mais por cada carga e algumas décimas de litro a menos no consumo de gasolina.
© Thom V. Esveld / Razão Automóvel
Sendo híbrido plug-in, o BMW 530e vem com menus específicos que permitem configurar várias opções, como por exemplo, o planeamento do carregamento.
BMW 530e Berlina: preço desde 65 700 euros; preço da unidade ensaiada é de 76 212 euros. Valores entre parêntesis () nas especificações técnicas referem-se ao BMW 530e berlina.
