O novo BMW X3 é o primeiro modelo da marca bávara que dá ao cliente uma escolha completa de sistemas de propulsão, seja a gasolina, diesel, híbrido plug-in ou 100% elétrico.
O UOL Carros teve a oportunidade de andar no mais novo integrante da família: justamente o modelo elétrico batizado de iX3, que junta os habituais atributos da marca à forma de dirigir isenta de emissões, mas que é menos potente que os rivais e não dispõe de tração às quatro rodas.
Visualmente, as diferenças para os irmãos com motor a combustão são facilmente captadas. O novo BMW iX3 é quase totalmente fechado na frente porque requer muito menos ar para refrigeração do motor. Além disso, o “nariz” parcialmente fechado dá a esta versão alimentada por bateria um caráter ligeiramente diferente, tal como as pinceladas azuis (opcionais) na parte inferior da carroceria para o distinguir.
Em termos de design, quase todo o resto é praticamente idêntico por fora, exceto as rodas e difusor traseiro específicos, sendo necessário um olho muito apurado para ver logo que a distância ao solo é inferior à de um X3 xDrive30d, por exemplo (179 vs 204 mm).
Qualidade em interior convencional
O interior também parece conhecido, acrescentando um tom azul em algumas superfícies como o botão para ligar o motor, uma inserção na alavanca do seletor da transmissão e o anel que envolve o logotipo da BMW no volante.
Este é um interior que vai agradar aos clientes que preferem uma configuração geral convencional e que não estão muito interessados em ter que se adaptar a um painel de bordo mais progressivo, como os dos cockpits de “aparência mais tecnológica” (mas de inferior qualidade percebida) de um Ford Mustang Mach-e ou um Tesla Model Y.
No caso do iX3, a qualidade geral é elevada, tanto nos materiais dos revestimentos, ajustes e acabamentos, como no toque dos diversos comandos/botões.
O espaço interior é generoso para quatro pessoas, tal como em um X3, o que significa que dois passageiros de 1,90 metros de altura podem viajar confortavelmente na segunda fila, mesmo com o teto panorâmico instalado.
Mas continua a existir o intrusivo túnel central no piso que incomoda, e como, um eventual terceiro passageiro central. Os encostos dos bancos traseiros podem ser posicionados em diferentes graus de inclinação, bem como rebatidos individualmente (na proporção 40:20:40).
O volume reservado à bagagem quase não é afetado pelo sistema de propulsão elétrica, existindo entre 510 e 1.560 litros (o que significa uma quase negligenciável redução de 40 litros).
O piso do porta-malas pode ser levantado para dar acesso a uma “cavidade” onde se podem armazenar os cabos de carregamento (a que existe sob o piso de um X3 é visivelmente maior) e a capacidade de reboque vai até 750 kg (num X3 diesel chega a 2.000 kg, mas em um Audi e-Tron é igual à do iX3).
Sem possibilidade de ter tração 4×4
Onde o iX3 claramente perde, principalmente na perspetiva de um número significativo de potenciais clientes em países com climas mais frios, é na impossibilidade de ser equipado com tração nas quatro rodas, ao contrário do que acontece com todos os outros membros da família X, desde o compacto X1 até ao imponente X7.
E, da utilização por caminhos não pavimentados mais exigentes, o comportamento em estrada também perde um pouco em curvas rápidas ou até em algumas rotatórias mais amplas e largas, feitas a ritmos mais rápidos. E o cenário competitivo não torna as coisas mais fáceis para o iX3, já que os potenciais compradores de SUVs elétricos premium vão olhar para as concessionárias da Audi e Mercedes e perceber que tanto o e-Tron como o EQC possuem tração 4×4.
A razão para a inexistência de força de propulsão no eixo dianteiro não tem grandes mistérios: segundo os engenheiros da BMW, teria sido fácil instalar um motor que mandasse força para as rodas da frente, porque há espaço suficiente para isso.
Acontece que, no início do projeto, o iX3 estava destinado exclusivamente ao mercado chinês, mas como a pressão por SUVs elétricos aumentou neste lado do mundo a BMW decidiu mesmo vendê-lo na Europa, também com o objetivo de encurtar o tempo de espera até que o BMW iX5 (projeto iNext) esteja pronto (deve ser lançado no quarto trimestre de 2021).
Por outro lado, o X3 elétrico não é produzido na principal fábrica de modelos X no mundo, em Spartanburg, Carolina do Sul (EUA), dado que quase não há procura de SUVs movidos a bateria por aquelas bandas. Na verdade, é produzido exclusivamente pela Brilliance, parceiro de cooperação da BMW na China, em Shenyang, de onde será exportado para a Europa no início do ano que vem.
Motor bem potente, mas é só um
O iX3, de 4,73 m de comprimento, usa um motor síncrono no qual a impulsão do rotor não é induzida por ímãs permanentes fixos, mas pela alimentação de energia elétrica (torna possível evitar a aplicação de metais raros usados nos componentes magnéticos).
É montado no eixo traseiro, com uma potência de 286 cv (210 kW) e um binário máximo de 400 Nm. O motor até é especialmente potente, mas por ser apenas um acaba por fazer com que o iX3 seja superado pelos SUV elétricos rivais de porte semelhante.
Isso não o impede de acelerar até os 100 km/h em 6,8 segundos, quase ao mesmo nível do X3 xDrive30i (6,4 s), estando a velocidade máxima limitada a 180 km/h. Até os 160 km/h, o iX3 é muito silencioso e muito rápido, a partir daí começa a perder fulgor, como é típico nos veículos 100% elétricos.
A bateria de ions de lítio de 80 kWh (74 “líquidos”) está, como é comum, instalada entre os dois eixos, ajudando a tornar o carro mais estável, baixando o seu centro de gravidade (em 74 mm) e acrescentando uma componente de diversão ao volante, tanto em estradas secundárias como em vias mais rápidas. O conjunto da bateria (10 módulos, 188 células prismáticas fornecidas pela CATL), unidade de controle, sistema de condicionamento de temperatura e estrutura de suporte pesam 518 quilos.
O BMW iX3 pode até ser uma alternativa aos “irmãos” com motor de combustão, mas terá alguns handicaps: esses concorrentes internos têm atualmente potências que vão até os 510 cv e, principalmente os mais acessíveis a diesel (com dois níveis de potência, de 190 e, coincidentemente, 286 cv), oferecem muito mais autonomia. Pelo menos o dobro do máximo de 459 km prometidos pelo iX3 entre recargas, a partir do seu consumo de 18,6 a 19 kWh (WLTP).
Claro que existe uma mentalidade totalmente diferente por parte dos clientes interessados na muito silenciosa e ecologicamente correta versão 100% elétrica, mas estes são ainda uma esmagadora minoria. No fim, serão quase sempre critérios de racionalidade ou de emotividade a definir a escolha entre os dois sistemas de propulsão (também em função do país).
Autonomia mediana, peso também
Comparado com os rivais SUV elétricos, o iX3 tem uma autonomia superior à do Mercedes EQC (414 km) e do Audi e-Tron 50 quattro (314), igual à do Skoda Enyaq (460), quase idêntica à do Jaguar I-Pace (470), mas inferior à do Tesla Model Y Long Range (505 km) e muito longe do Ford Mustang Mach-E (600).
A configuração do chassis é um pouco mais “dura” do que conhecemos nos demais X3, devido ao aumento do peso total para 2,26 toneladas (mais 400 quilos do que um xDrive30i), um pouco mais “obeso” do que o Jaguar I-Pace (2.208 kg), muito menos do que o Mercedes-Benz EQC (2.495 kg) e muito mais pesado do que o Tesla Model Y Long Range (2.078 kg).
Penso que faz, por isso, sentido manter a suspensão adaptativa de série (com amortecedores eletrônicos) e esquecer a suspensão M adaptativa disponível posteriormente (que até pode ser descarregada para o iX3 “pelo ar”).
Como acontece em outros veículos elétricos, dá para escolher entre o modo de dirigir normal D com três níveis de retenção, além de um nível de recuperação máxima no modo B, em que o pedal do acelerador também serve para gerir a frenagem e com o qual é possível dirigir na maioria das circunstâncias sem tocar no pedal da esquerda.
Funcionam de forma exemplar e a escolha deve ser feita ao gosto de cada um, e também tendo em conta o tipo de estrada onde se guia. Existem também três programas de dirigir – Eco Pro, Comfort e Sport – e função de “coasting” (aproveitamento da inércia para o movimento do carro, sem uso do motor), além de sons digitalizados (criado por Hans Zimmer, o produtor de cinema que trabalhou em filmes como Interstellar).
Onde estiver disponível, o BMW iX3 pode ser recarregado com uma potência máxima de 150 quilowatts em estações de carga de corrente direta (DC), que é a mesma potência aceitada pelo Mustang Mach-e e mais do que o Jaguar I-PACE (100 kW) ou o ?koda Enyaq (125 kW).
Nessas condições, o acumulador de energia de alta voltagem pode ser recarregado de 0 a 80% em pouco mais de meia hora, e dez minutos serão suficientes para 100 km.
No entanto, em carregamento por corrente alterna (AC) são necessárias 7,5 horas para carregar totalmente a bateria em uma Wallbox (trifásica, 11 kW) ou mais de 10 horas (monofásica, 7,4 kW) sempre utilizando a tomada CCS AC/DC localizada acima da roda traseira direita.
Existe um aquecedor elétrico para elevar a temperatura da bateria em arranques em climas especialmente frios e, em condições menos severas, tanto a bateria como o interior podem ser aquecidos por meio de uma bomba de calor.
Primeiras impressões
O know-how da BMW foi bem aplicado no seu primeiro modelo 100% elétrico da marca nuclear (não “i”, portanto) em vários parâmetros: motor elétrico, eletrônica de potência e bateria de alta tensão refrigerada a líquido são fabricados “em casa” e o aumento da densidade energética (20% no caso da bateria e 30% no motor) tornou possível economizar espaço e peso.
O comportamento é satisfatório, mas o iX3 é prejudicado pelo fato de ter sido concebido para ser um BMW para o mercado chinês, o que se pode ver na autonomia mediana e na tração que só pode ser feita às rodas traseiras (adicionar um segundo motor no eixo dianteiro também elevaria a potência para níveis mais condizentes com os padrões da marca).
Mas, ainda assim, ajudará os bávaros a aumentar a sua cota (atualmente de 13%) de veículos parcial ou totalmente eletrificados nas suas vendas a nível global.
