A Porsche fez sucesso na 24 Horas de Le Mans em épocas diferentes, e é a marca mais vitoriosa da corrida de longa duração. No início da década de 2000, a montadora planejava voltar à prova. Para isso, desenvolveu um motor V10 para lá de especial.
Os planos, no entanto, foram abandonados. A montadora só voltaria a Le Mans mais de uma década depois, para vencer a corrida de 2015 a 2017. O motor V10, no entanto, continuava lá. O que fazer com ele? Foi assim que nasceu um dos superesportivos mais emblemáticos de todos os tempos, o Carrera GT.
Segundo uma fonte que participou do desenvolvimento do modelo, ele foi concebido em torno do motor. Produzido de 2003 a 2007, com total de 1.270 unidades, o carro teve um sucessor na linha de superesportivos da Porsche, o 918 Spyder.
Modelo híbrido, ele foi lançado em 2013, exatamente dez anos após o primeiro Carrera GT sair da linha de montagem. Sua produção durou menos, até 2015, e teve número inferior de unidades (918) fabricadas.
Dessas, apenas três vieram ao Brasil, ante as quatro do Carrera GT. Um exemplar do modelo mais novo, e dois do mais antigo, fazem parte do acervo da Stuttgart Porsche. A concessionária foi a representante oficial da montadora alemã no Brasil até 2015, ano em que a marca instalou por aqui uma subsidiária.
Os 918 Spyder e o Carrera GT fazem parte de uma exposição itinerante em uma área de acesso restrito da concessionária, na zona sul de São Paulo. Alguns clientes selecionados podem ver as duas raridades de perto, mas com suas portas fechadas.
Essa área pode também ser visualizada da rua, por meio da parte de trás da concessionária, na avenida Bandeirantes. Uma parede de vidro separa os carros dos pedestres. A exposição, porém, nem sempre tem as duas raridades. Como é itinerante, você pode passar por lá e ver outros modelos expostos.
A coluna teve acesso a essa área restrita, ao interior dos carros e conseguiu ouvir até o barulho de seus motores. A comparação entre os dois Porsche mostra a evolução não apenas dos roadsters superesportivos da marca, mas da indústria automobilística, em dez anos.
Carrera GT x 918 Spyder
A chave do Carrera GT é o tipo de coisa que não se vê mais nos dias de hoje. Ela oferece botão para abertura elétrica das portas, mas também é possível colocá-la no miolo e girá-la para ter acesso ao carro. Evidentemente, não é presencial. As duas chaves ficam do lado esquerdo, herança da tradição da Porsche na 24 Horas de Le Mans.
A chave do 918 é igual à dos Porsches modernos. A diferença é que, no Panamera e no Cayenne, por exemplo, não é preciso colocá-la na ignição. No superesportivo, sim. O interior dos dois roadster tem componentes semelhantes; o que muda é a passagem do tempo.
Os bancos são do tipo concha. No Carrera, revestidos de couro. No 918, sob o revestimento, o material predominante é a fibra de carbono. Esse componente, que reduz bastante o peso, já era muito usado no carro dos anos 2000.
Porém, tem abundância absurda no 918, já que o exemplar está equipado com pacote de redução de peso Weissach. Há fibra de carbono em várias partes da carroceria, em todo o aerofólio e até no compartimento do porta-malas – que, como o do Carrera, fica na frente e tem 100 litros.
De volta à cabine, o painel do Carrera GT tem cinco elementos, como o do 911 atual. Porém, ele é totalmente analógico, enquanto o do outro modelo é quase todo digital.
Já o do 918 tem três elementos e várias dados mostrados de maneira digital. O conta-giros, porém, fica no centro e é analógico – mesmo posição do usado no Carrera GT. Os roadsters também têm com comum o console central imenso, alto e inclinado.
No do 918 Spyder, há uma grande tela da central multimídia – e uma outra, no painel central. Nessa parte, o Carrera GT traz um rádio bem à moda antiga. O superesportivo mais antigo tem algo bem inusitada: a alavanca manual do freio de estacionamento fica do lado esquerdo.
Motores em ação
O motor do Carrera GT, aquele desenvolvido para Le Mans, é um V10 aspirado de 5,7 litros e 612 cv. Combinado ao câmbio manual de seis velocidades, vai de 0 a 100 km/ em 3,5 segundos.
No 918 Spyder, o V8 de 4,6 litros e 608 cv, igualmente aspirado, não trabalha sozinho. Há dois motores elétricos, um na dianteira e outro na traseira. Com isso, totaliza 887 cv e mais de 90 mkgf de torque. O 0 a 100 km/h é em 2,6 segundos.
Equipado com freios de carbono-cerâmica (como o 918), o Carrera GT é praticamente desprovido de eletrônica. De acordo com a fonte ouvida pela coluna, aquela mesma do início do texto, dirigir o Carrera é uma experiência única e muito diferente de estar ao volante de qualquer outro modelo da Porsche, mesmo o 918.
O carro é ríspido, arisco e muito duro. A suspensão parece não ter molas, de acordo com a mesma fonte. Não é à toa que o Carrera GT é considerado um dos superesportivos mais importantes da história.
918 Spyder vai virar ícone?
Será que o 918 Spyder vai atingir o mesmo status histórico do Carrera GT? É bem provável, principalmente quando consideramos que o carro está estimado, no Brasil, em R$ 7,5 milhões.
O 918 é desses modelos que, além de entregar grande prazer a seu proprietário, foi também um excelente investimento. Novas, as três unidades tiveram preços entre R$ 3 milhões e R$ 4 milhões no Brasil.
Com isso, o 918 Spyder já mostrou que é um item de colecionador. O Carrera GT desta reportagem é um exemplar 2006 e o 918 Spyder, 2014.
