Recentemente, Mary Barra, CEO da GM mundial, admitiu que será bem difícil expandir as vendas de veículos elétricos nos EUA. A frota atual americana, a maior do mundo, consiste de 250 milhões de automóveis, picapes, SUVs, vans e caminhões, quase todos de motores a combustão apenas.
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Somando híbridos plugáveis e elétricos, há pouco mais de 0,5% desses veículos em circulação. A participação de mercado caiu de 2% em 2018 para 1,9% em 2019. Isso apesar de subsídios gordos em alguns Estados importantes como a Califórnia.
Uma das razões foi a queda do preço do petróleo e, consequentemente, da gasolina. A outra são os longos deslocamentos em um país coberto por estradas. Ônibus e trens, muito poucos.
A GM e a Tesla estão apostando numa nova bateria que pode durar um milhão de milhas (1,6 milhão de quilômetros), mais rápida de carregar e de reciclar sem cobalto e com eletrodos de estado sólido.
Motoristas americanos rodam em média 25.000 km/ano (o dobro do Brasil) basicamente por autoestradas. Não querem perder tempo ao abastecer ou risco de esgotar a bateria.
A Tesla baixou os preços dos seus carros e já não oferece recarga grátis para seus modelos mais caros, o S e o X.
No Brasil, também com grandes distâncias, mas infraestrutura precária, o problema é agravado pelos altos preços. Há exceções. A Porsche abriu a pré-venda do seu sedã elétrico Taycan entre R$ 589.000 e R$ 979.000.
O Panamera, um modelo maior, tem preços entre R$ 567.000 e R$ 997.000 com propulsão convencional. Diferença até aceitável. O novo Peugeot 208 elétrico chega em dezembro e também se espera preço razoável.
Elétricos puros e híbridos plugáveis representam apenas 0,1% do mercado brasileiro.
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