O Onix e o Onix Plus (antigo Prisma) são os principais modelos da Chevrolet no Brasil. Desde 2015, eles lideravam as vendas entre os hatches e os sedans, respectivamente, chegando a emplacar até o dobro de unidades em relação aos seus concorrentes mais próximos, em alguns meses deste período.
O desempenho surpreendente levou a montadora americana à liderança do nosso mercado durante cinco anos, até o fechamento de 2020.
A procura pela dupla continuou alta em 2021, mas a oferta foi caindo gradualmente, até a Chevrolet paralisar a sua montagem na unidade de Gravataí (RS) em abril. Segundo a marca, a cadeia de suprimentos da indústria automotiva na América do Sul foi impactada pelas paradas de produção durante a pandemia e pela recuperação do mercado mais rápida do que o esperado.
Líder e terceiro colocado entre todos os automóveis vendidos em 2020, Onix e Onix Plus caíram para a 3ª e para a 11ª posições, respectivamente, no acumulado dos últimos seis meses, de acordo com os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
O DC Auto recebeu, para avaliação, o Chevrolet Onix Premier 1.0, automático, versão de topo de linha do modelo. No site da montadora, seu preço sugerido é de R$ 89,88 mil, curiosamente, apenas na cor preta metálica. A cor branca sólida custa R$ 850 a mais no preço e todas as outras metálicas (prata, cinza, azul e vermelha) acrescem R$ 1,6 mil ao valor inicial.
Equipamentos – A versão vem completa de série, ela não oferece opcionais, mas tem dois pacotes com diferenças nas cores dos acabamentos internos: cinza claro ou caramelo.
Seus principais equipamentos são: sistema de atendimento remoto OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia MyLink com tela LCD de 8 polegadas, espelhamento sem fio e pareamento; carregador de celular por indução; ar-condicionado automático e digital; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; chave presencial para abertura e fechamento das portas e partida por botão; computador de bordo com display de 3,5 polegadas; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; revestimento de volante e bancos em material sintético que imita o couro; banco do motorista com regulagem de altura; banco traseiro bipartido e rodas em alumínio de 16 polegadas calçadas com pneus 195/55.
São muitos os equipamentos de segurança: seis airbags; ABS; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether); controles eletrônicos de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; assistente de estacionamento automático; alerta de ponto cego; faróis tipo projetor, sensor crepuscular e lanternas em LED; regulagem elétrica de altura dos faróis; luz de posição em LED; sensor de estacionamento dianteiro, lateral e traseiro e câmera de marcha à ré são os destaques.
Motor e câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.0 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas e é tracionado por correia dentada com variação de abertura na admissão e na exaustão.
Ele rende 116 cv às 5.500 rpm com ambos os combustíveis. Seu torque atinge 16,8/16,3 kgfm às 2.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.
O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca, recurso para o uso do freio motor. O acoplamento é feito por conversor de torque.
O Onix de segunda geração é um pouco maior que o da primeira. Suas linhas são mais agressivas, principalmente sua dianteira, parte atualizada com a nova identidade usada nos modelos americanos da Chevrolet.
Porém, seus maiores ganhos foram em segurança e nas inovações mecânicas. De zero estrela no teste de impacto do Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), evoluiu para a pontuação máxima, cinco estrelas. Ao adotar motores de três cilindros, aspirado e turbo, ele se igualou aos modelos concorrentes mais modernos.
As novas medidas externas são: 4,16 metros de comprimento, 1,73 metro de largura, 1,47 metro de altura e 2,55 metros de distância entre-eixos. Mesmo um pouco maior, essa nova geração perdeu volume no tanque de combustíveis, de 55 para 44 litros, e no porta-malas, de 280 para 275 litros. O modelo pesa 1.113 kg e sua capacidade de carga total é de 375 kg.
Interior – Além dessas diferenças entre as duas gerações, podemos dizer que o novo Onix ganhou nova personalidade, física e dinâmica. O interior é mais refinado, tanto em design das peças, quanto na aparência do material de acabamento. O acerto das suspensões e os novos motores mudaram o seu comportamento de marcha.
Todas as peças internas apresentam desenho e volumes bem mais elaborados, passando a impressão de ser um modelo de categoria superior. Cores e texturas dos materiais de acabamento também corroboram com essa percepção, mas esses materiais não são macios ao toque e nem mesmo apresentam qualidade superior dos plásticos, ficando na média da categoria.
A ergonomia na cabine tem muitos acertos e pequenas falhas. Todos os comandos dos equipamentos de bordo têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.
Os sistemas que estão no painel principal estão à mão e permitem fácil operação. Os comandos dos vidros e retrovisores elétricos ficam agrupados à frente do apoio de braço, algo que permite seu uso sem grande movimento dos braços.
Diversos comandos únicos ou duplicados estão concentrados na parte da frente do volante e nas hastes satélites da coluna de direção. Teoricamente, essas posições são adequadas, mas no caso do Onix, existe um exagero de funções.
Os bancos dianteiros são estreitos, mas as elevações laterais seguram bem o corpo. Os assentos dianteiros e traseiros poderiam ser mais compridos para apoiar melhor as pernas. A espuma dos bancos deveria ser mais densa para não cansar os passageiros em viagens longas.
O interior é muito bom para quatro adultos de estatura média. Suas pernas, ombros e cabeças ficam confortáveis em todas as posições. Ao centro do banco traseiro, apenas uma criança viaja com conforto. Outro adulto, só viaja bem em percursos menores, pois o console central rouba espaço das pernas e pés e o assento reduz área de apoio do corpo.
Ao contrário dos complexos comandos do volante e das hastes satélites, todos os equipamentos de bordo são fáceis de operar e funcionam com precisão. Seus botões são os essenciais e estão separados em três níveis distintos: ar-condicionado abaixo, sistemas de segurança logo acima e multimídia destacado sobre o painel.
O ar-condicionado tem zona única, resfria em tempo normal, mantém a temperatura de forma estável e não produz muito ruído. Os comandos permitem uso cego para temperatura e velocidade da ventilação e as operações são replicadas na tela do multimídia. Também neste sistema existe uma página dedicada para operação do ar-condicionado direto na tela.
Multimídia – O sistema multimídia de 8 polegadas está entre os melhores do mercado. Seus poucos botões entregam as operações mais importantes. Ligar, desligar e volume estão concentrados em um botão que permite uso cego.
A tela não está entre as maiores oferecidas atualmente, mas os grafismos são bem resolvidos e contam com ícones grandes e de fácil identificação. A definição da imagem, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento são muito boas, comparável às melhores que existem.
Espelhando ou pareando o celular o sistema funcionou com precisão. A qualidade sonora é boa, mas a potência não é tão alta, deixando médio o volume das músicas baixadas em streaming.
O Wi-Fi embarcado permite conexão do carro com o celular para fornecimento de diversas informações do veículo e a realização de algumas operações remotas.
A direção elétrica é leve e bem direta. O aro do volante é relativamente fino, garantindo boa pega, até, para mãos pequenas. Manobras de estacionamento são bem monitoradas por sensores de aproximação dianteiros e traseiros. A câmera de marcha à ré não tem linhas guias e sua imagem não é das mais definidas, mas compensa a pouca visibilidade, pois a traseira é alta e, o vidro, estreito.
O assistente de estacionamento automático é uma tecnologia que ajuda bastante, mas precisa de condições ideais para ser usado. Um bom espaço entre os carros e um trânsito tranquilo, para que o sistema reconheça as vagas, são necessários.
Contudo, é uma função de uso eventual. Já o alerta de ponto cego é muito útil e preciso, auxiliando continuamente em todos os momentos.
Desempenho do motor entrega força e vigor ao hatch
Tecnologias à parte, o que empolga no novo Onix é sua dinâmica. Nessa versão, que tem regulagem de altura para o banco do motorista, é possível assentar mais próximo ao piso, característica rara nos modelos atuais.
As suspensões são mais rígidas, privilegiando a estabilidade. O Onix não é desconfortável, mas deixa o motorista conectado aos trabalhos mecânicos de direção e amortecimento, um prazer para quem gosta de sentir o carro ao dirigir.
Além deste diferencial, o que faz sorrisos se abrirem é o desempenho do motor 1.0 turbo. Mesmo demorando uma fração de segundo para reagir ao acelerador, provavelmente por ter injeção indireta, o propulsor entrega muita força com pouca rotação e acelera o carro com vigor, tanto em arrancadas quanto em retomadas.
Aos 110 km/h, e de sexta marcha, a rotação fica um pouco acima das 2.000 rpm. Nessas condições, apenas o vento contra a carroceria e o atrito dos pneus são ouvidos, porém, muito contidos.
Acima das 3.000 rpm o motor aparece, mas seu ruído é quase musical, grave, não estridente, mas com o trabalho estalado das válvulas ao fundo, lembrando, mesmo que de longe, o som dos motores de seis cilindros do saudoso Opala.
Consumo – O Onix 1.0 turbo foi o melhor carro não híbrido em nossos testes padronizados de consumo.
No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, atingimos 20,1 km/l. Na mais rápida, 17,2 km/l, sempre com gasolina no tanque.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. O Onix 1.0 turbo finalizou o teste com 11,3 km/l de gasolina.
Espaçoso, e com um sistema multimídia avançado para a época, o Onix de primeira geração conquistou os brasileiros e levou a GM à liderança do mercado nacional, mesmo zerando nos testes de impacto, com informamos anteriormente.
Agora, muito mais refinado e seguro, ele está entre os melhores hatches nacionais e, provavelmente, retomará seu reinado quando sua produção for normalizada.
Para quem pode pagar, a versão Premier entrega tecnologias acima da média. Mas a linha do Onix é ampla e existe, até, uma versão turbo, automática, abaixo dos R$ 70 mil.
*Essa e outras matérias no blog www.dcautoblog.com
