Chinesa JAC quer se antecipar com picape e caminhão elétrico; chega antes da Tesla Cybertruck, mas já estreia desatualizada | Carros

Além disso, frotistas tendem a recuperar o investimento em longo prazo, já que os custos de manutenção são bem inferiores nos elétricos e a energia para carregar uma bateria também costuma ser mais barata que os combustíveis fósseis (segundo a JAC, o custo por km rodado em ambos é cinco vezes mais barato que nos convencionais a diesel).

Se não fosse isso, seria difícil justificar o valor cobrado. A picape, por exemplo, tem preço sugerido de R$ 289.900, mas é bem simples em questão de acabamento e lista de equipamentos – traz direção eletro-hidráulica, ar-condicionado, freios ABS, airbag duplo, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, luzes diurnas de LEDs, controle de tração e monitoramento de pressão dos pneus. A central multimídia com tela de 7” terá o mesmo software usado no SUV iEV40 (as unidades de teste ainda eram protótipos, inclusive com caracteres chineses no quadro de instrumentos).

Bem aquém de tecnologias mais recentes nos modelos de topo das principais montadoras, como frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres, chave presencial, sistema de permanência em faixa, entre outros itens. Não que isso impeça uma pessoa física de comprar a iEV300P, mas fica difícil concorrer com versões mais sofisticadas de Toyota Hilux (a esportiva GR-S 2.8 diesel 4×4 sai por R$ 239.590) ou Ford Ranger (Limited 3.2 diesel 4×4, por R$ 219.890). Por isso a chinesa faz questão de frisar seu apelo comercial.

Ao volante, o comportamento agrada: com 150 cv de potência e torque de 33,7 kgfm (entregue instantaneamente como em todo carro elétrico), a picape de tração traseira é fácil de guiar, espertinha – ao menos quando está sem os 800 kg da carga – e se comporta bem nas ruas, mesmo em subidas. A suspensão tem bom acerto, oferecendo conforto ao rodar por trechos irregulares. Outra vantagem, claro, é o silêncio a bordo.

Pensando na questão da sustentabilidade, a JAC fez até um cálculo para mostrar como deve convencer as empresas a adotarem o conceito limpo (zero emissões) da iEV330P: uma picape com motor a diesel e câmbio automático emite cerca de 250 gramas de CO² por km. Se rodar uma média de 40 mil km por ano, o índice de emissões chega a 10 toneladas. Até o momento, 25 unidades foram vendidas, que serão entregues em janeiro de 2021.

Mas há uma pegadinha que os interessados devem ficar atentos. A autonomia divulgada pela JAC, de 320 km, é baseada no NEDC (New European Driving Cycle), um índice calculado em laboratório considerado ultrapassado.

A maioria dos carros atuais (não só elétricos, mas também a combustão) se baseiam no WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), uma forma de medição mais realista por usar dados coletados também nas ruas. Em uma conversão simples, essa autonomia cai em quase 100 km, indo a quase 224 km.

A história se repete com o iEV200T, que custa R$ 349.900 quando a média de preços para caminhões com capacidades de carga semelhantes fica entre R$ 160 mil e R$ 200 mil. O motor entrega 177 cv e ótimos 122,4 kgfm de torque para carregar quatro toneladas.

A diferença mais significativa ao guiá-lo é a sensibilidade dos freios, que já costuma ser bem aflorada em veículos movidos a eletricidade. Leva um tempinho para se acostumar, mas não chega a ser um problema. Sem carga, a direção fica um pouco instável – ainda mais para quem não tem experiência. A tendência é que, carregado, o caminhão fique mais assentado e não tão solto.

Ao fazer a conversão para o ciclo WLTP, a autonomia declarada de 200 km cai para 140 km. Ou seja, é um modelo destinado a empresas de distribuição e serviços que se concentrem em centros urbanos que rodem essa quilometragem média durante o dia e possam ser recarregados durante a noite. Porto Seguro (que adaptou o iEV200T para serviços de guincho), CPFL e PepsiCo garantiram as primeiras unidades do caminhão: 100 foram vendidos, que serão entregues entre o fim deste ano e o início do próximo.

A lista de equipamentos é bem parecida com a da picape (não há EBD e TPMS, por exemplo). Os dois veículos contam com baterias de fosfato de ferro-lítio (que por serem mais densas que as de íons de lítio, são mais indicadas para transporte de carga) e têm sistemas de freios regenerativos para dar uma força na recarga e melhorar a autonomia. O meio ambiente agradece.

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