Cinco dias, 126 km e só dois litros de gasolina: Volvo S60 Recharge mostra que híbrido plug-in é o carro ideal

novembro 13, 2021

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Carro com motor a combustão ou elétrico? Enquanto o Brasil não incentiva mais significativamente os carros elétricos, que continuam caros demais, e não há estrutura para circular por aí tranquilamente sem medo de ficar sem bateria, esse Volvo S60 Recharge mostra que a melhor opção é um híbrido plug-in – ou híbridos plugáveis, em bom português, se assim preferir.

Foi o que comprovei, na prática, após instalar um Volvo Wallbox na minha vaga no prédio (depois de certo trabalho; clique aqui para ler) e passar uma semana ao volante deste belíssimo Volvo S60, o sedã sueco que deixou Mercedes, BMW e Audi para trás e foi eleito nossa Compra do Ano 2021 (leia aqui).

Híbridos plug-in reúnem o melhor dos mundos: trazem (parte das) vantagens dos elétricos, mas com a liberdade de circulação e abastecimento rápido – e em qualquer local – dos modelos a combustão e híbridos “comuns” como o Toyota Corolla (leia avaliação) e o Toyota Corolla Cross (leia aqui), entre outros.

HÍBRIDO, ELÉTRICO, HÍBRIDO PLUG-IN: ENTENDA A ELETRIFICAÇÃO

Para explicar melhor a diferença e usos de cada um desses tipos de carros eletrificados, na edição 439 da revista MOTOR SHOW publicamos uma série de reportagens especiais sobre eletrificação, onde explicamos as tecnologias e vantagens de cada tipo de tecnologia, dos híbridos leves aos carros 100% elétricos.

Na primeira parte, mostramos as novas tecnologias dos motores a combustão (leia aqui), que não vão ser aposentados tão cedo. Na segunda, falamos dos híbridos leves (leia aqui). Na terceira, falamos dos full hybrids, os híbridos completos (leia aqui). Depois, falamos dos modelos híbridos plug-in como neste S60 (leia aqui) e dos 100% elétricos (leia aqui). Por fim, mostramos um “mapa” para você ver qual é o ideal para você (veja aqui).

SEMANA ELETRIZADA

O híbrido plug-in é dois carros em uma. De segunda a sexta, na cidade, mostrou as mesmas vantagem dos elétricos. No caminho de casa para a redação, depois para a escola das crianças, padaria, supermercado e alguns eventos aqui e ali, na maior parte do tempo não poluiu o ar, não emitiu ruídos – porque o motor a combustão nem precisou trabalhar. E, voltando à questão da potência “exagerada”, em meio ao trânsito de São Paulo, os parcos 87 cv – mas generosos 240 Nm (ou 24,4 kgfm) disponíveis desde 0 rpm – do motor elétrico traseiro dão conta do recado sem reclamar.

Saindo com a bateria totalmente carregada, dirigir um híbrido plug-in como o Volvo S60 Recharge é igual a dirigir um elétrico. Tudo bem, são só 87 cv, enquanto elétricos básicos como o Renault Zoe, o Fiat 500e, além de mais leves, têm mais de 120 cv e são mais leves. Mas, com limites de velocidades restritos, trânsito e outros carros acelerando “normalmente” na sua frente, não há do que reclamar – e, a qualquer momento que você pisar mais fundo, sem precisar apertar botão algum, tem a “ajudinha” dos 320 cv e 400 Nm do motor 2.0 despejados no eixo dianteiro.

Devo dizer que isso não foi necessário, e não ocorreu nenhuma vez durante minha semana de trabalho, “segunda a sexta”, com este Volvo S60 Recharge como meu carro de uso diário. De segunda a quinta, na verdade, não usei uma gota sequer de gasolina. Dirigi silenciosamente por São Paulo, no modo de condução Pure, alternando entre o modos de transmissão D (carro mais solto, em grandes avenidas e marginais livres) e o B, acionado com um leve toque na curta alavanca (aumenta o freio motor/regeneração de energia, para direção com “um pedal” em situações de ruas de bairro, com semáforos e/ou trânsito mais pesado).

Conforme aperto mais o pé no pedal da direita, um indicador no quadro de instrumentos se movimenta para indicar quando o motor a combustão entraria em ação. Tudo vira um jogo/brincadeira, e alivio o pé para evitar que isso aconteça. Depois de passar no cartório e seguir para a editora, meus 45 quilômetros de autonomia elétrica iniciais baixam para 29, embora eu só tenha rodado 11 (peguei muitas ladeiras, a maior parte subidas). Volto para casa, lá fora 32 graus, na cabine 19. Rodei 12 quilômetros nas primeiras tarefas de segunda-feira, ainda me restaram mais que o dobro – 27 quilômetros – de autonomia.

Não carrego o carro, e um pouco mais tarde saio para uma passada rápida no banco e no mercado e para buscar meu filho na escola. Chegando em casa, já rodei exatos 27 quilômetros e ele indica que posso rodar mais 5. Nesse ponto, com um quarto da bateria disponível, ele desativa sozinho o modo Pure, mas ainda consegue chegar em casa usando apenas o motor elétrico. Plugo no meu wallbox e ele indica que levará apenas 3h30 para a bateria estar completa de novo. Mas acaba levando menos, cerca de 2h15.

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Depois de mais alguns dias sem fugir muito da rotina, o medidor de energia do meu wallbox mostra que gastei 20 kWh para rodar exatos 64 km. É um consumo alto, de 3,2 km/kWh, enquanto outros elétricos que avaliei fizeram de 4 a 6 km/kWh na mesma região e condições. Mas, colocando isso em dinheiro, foram R$ 18,6 (com a bandeira vermelha atual) para rodar 64 km em um sedã grande luxuoso em percursos que modelos similares a gasolina costumam fazer, em média, 6 km/l – e gastariam 10,6 litros, ou cerca de R$ 68.

Sexta feira, tenho um compromisso na zona sul da cidade. Saio de bateria cheia, sigo pela marginal livre, fazendo minhas anotações no celular entre a ponte Cidade Jardim e a do Morumbi enquanto finjo que dirijo, com a mão apoiada no volante, e o sistema Pilot Assist cuida de tudo de modo impressionante. Nessa tocada, chego ao meu destino na avenida Interlagos após rodar 23 quilômetros sem gastar nenhuma gota de combustível – e o S60 me diz que ainda temos 15 de autonomia.

Direção semiautônoma permite se distrair do volante sem muita preocupação, como a própria Volvo sugere nessa imagem de divulgação

Depois do evento, sigo no modo elétrico para casa, faltam 26 quilômetros. Quando chego aos 42 quilômetros rodados, ele indica que a bateria ainda aguentaria mais cinco, mas preciso dar uma acelerada mais forte e, pela primeira vez na semana, o moderníssimo “velho” motor a combustão atua pela primeira vez. Foram exatos 106 quilômetros rodados em cinco dias dentro de São Paulo sem gastar uma gota sequer de gasolina, mas esse compromisso mais distante – resultando em bem mais do que a média que rodam os moradores de grandes cidades e seus subúrbios – acabou com a emissão zero.

DUPLA PERSONALIDADE

Ao volante, nesse ponto o Volvo S60 híbrido plug-in mostra sua outra personalidade. No modo híbrido, com o motor de 320 cv atuando junto do elétrico, ele fica, obviamente, muito mais aceso. Sem tomar cuidado, e levemente empolgado com esse novo “espírito”, dou algumas arrancadas bruscas até demais. Então passo a dosar o acelerador, e ainda assim reparo que o silêncio que antes era absoluto agora é substituído por um discreto ronco do 2.0 – que, ao mesmo tempo em que move as rodas, dá uma carguinha a mais na bateria (e é desligado ocasionalmente, em desacelerações e descidas).

FAZENDO AS CONTAS

Chego em casa e vejo o saldo do dia: 58,2 quilômetros rodados a uma velocidade média de 37 km/h e com uma média de consumo de 35 km/l. Com essa sexta de utilização excepcional – raramente rodo tanto diariamente no cotidiano, assim como a enorme maioria das pessoas –, finalizo a semana com 126 quilômetros rodados e dois litros de gasolina consumidos – na verdade, para ser preciso, 2,12 litros a uma média de 58,8 km/l. Não fosse esse compromisso, continuaria consumindo apenas eletricidade.

Falando nisso, claro que não podem faltar na conta final os 30 kWh de eletricidade que consumi, equivalente a R$ 27,8 com o preço atual, fora do comum. Não daria nem para 5 litros de gasolina hoje, e poderia parcialmente ter abastecido gratuitamente em ida ao cinema, supermercado, etc. E o gasto total nos 126 quilômetros? Somando eletricidade e gasolina, R$ 40,4. Para efeito de comparação, considerando que um sedã equivalente só a combustão em situação similar faria média de 8 km/l, na melhor hipótese, ele gastaria 15,75 litros – ou cerca de R$ 100. Ou seja, o Volvo S60 me fez economizar cerca de 60%.

FIM DE SEMANA HÍBRIDO

Chega o final de semana e a viagem marcada é para Campinas. Como são menos de 300 quilômetros, até daria para ir de carro elétrico sem preocupação com abastecer. Mais de 300 quilômetros de elétrico hoje, com a estrutura precária de carregamento, dependendo de carregadores livres e funcionando e paradas longas, é difícil encarar. Ah, e como verão aqui em outra avaliação que publicaremos em breve, mesmo para um bom elétrico atual, ir e voltar de Campinas sem recarregar é meio que o limite.

Mas o Volvo S60 é um híbrido plug-in, então embora tenha se comportado como um elétrico a semana inteira, não é um elétrico. Por isso mesmo, vamos sem preocupação. De bateria cheia, mas sabendo que, quando ela acabar, dá para chegar a qualquer lugar enchendo o tanque “à moda antiga” (mas com preços bem novos).

Como sei que a bateria não me levará até o destino, em vez de optar pelo modo Pure escolho o padrão: Hybrid. Neste modo, até por não saber onde estou indo, o Volvo prioriza o uso da bateria (há opção de usar o modo Hold, que poupa a bateria, mas nesse caso não faria sentido). Nos seis quilômetros até chegar à Rodovia dos Bandeirantes, o motor quatro cilindros mal ligou, e a média foi de ridículos 500 km/l.

Volvo S60 híbrido plug-in — O fluxo de energia do carro é uma opção na tela central

Já na estrada, ultrapasso os 100 km/h e o motor passa a atuar com mais frequência, embora ainda indique 33 quilômetros de autonomia elétrica. Até o primeiro pedágio, são exatos 31 quilômetros percorridos, com um consumo médio de 25 km/l litro (velocidade média de 66 km/h), e ainda tenho 20 de autonomia, se optasse pelo modo apenas elétrico. Mas sigo no híbrido, e a bateria só “zera” quando estou a 90 quilômetros distante de casa, já quase chegando ao destino.

Na estrada, se o consumo do híbrido plug-in não impressiona tanto, ainda é excepcionalmente bom para um carro deste porte, a velocidade de uso e a dirigibilidade proporcionada: circulei sempre no limite de 120 km/h, um pouco mais em alguns momentos e obtive uma média de 16 km/l nos 100 quilômetros rodados, segundo o computador de bordo. Infelizmente não consegue uma tomada adequada em Campinas, e voltei sem recarregar.

Ainda assim, cheguei em casa, após 200 quilômetros de estrada, com uma média de 15 km/l. E, aqui, devo confessar: os números foram levemente prejudicados por um grupo de amigos do “clube BMW M” que me provocou – e teve dificuldade para me acompanhar – por alguns poucos quilômetros.

No total, rodei 327 quilômetros incluindo o fim de semana, e devolvi o Volvo híbrido plug-in com 500 quilômetros de autonomia usando o combustível restante no tanque – isso se não voltasse à rotina normal, que me permitiria rodar muito, ou até “para sempre” por São Paulo, sem ir à Interlagos e o recarregando diariamente no meu wallbox.

Neste total de quase 330 km, incluindo o uso rodoviário, que não é o cenário onde os híbridos mais se destacam (e uma estrada com limite de 120 km/h, vale frisar), a média total de consumo foi de 20 km/l, com velocidade média de 37 km/h e nove horas – muito prazerosas – ao volante. Gastei 16,5 litros de gasolina (cerca de R$ 100) e 53,4 kWh (cerca de R$ 50). Um carro a combustão equivalente teria gastado no mínimo R$ 220.

A diferença pode não parecer tão grande, mas o resultado na economia de cada um depende de percursos e preços locais de combustível. Se tivesse carregado a bateria em Campinas, teria gastado menos. Se tivesse passado o fim de semana em São Paulo, devolveria o carro quase de tanque cheio. De qualquer modo, uma versatilidade igual, que permite ter um carro elétrico para a cidade e a combustão para a estrada – sem medo de ficar na mão, sem bateria – não há. No Brasil de hoje, o híbrido plug-in é o carro eletrificado ideal. E o Volvo S60 Recharge, na opinião deste blog, é a melhor opção.

Ficha técnica:

Volvo S60 Recharge

Preço básico: R$ 344.950
Carro avaliado: R$ 344.950
Motores: a combustão quatro cilindros em linha 2.0, 16V, compressor volumétrico e turbo, injeção direta, duplo comando variável + elétrico traseiro
Cilindrada: 1969 cm³
Combustível: híbrido plug-in – gasolina e/ou bateria
Potência: 407 cv a 5.700 rpm (320 cv no motor a combustão e 87 cv no motor elétrico)
Torque: 640 Nm de 2.200 a 5.400 rpm (400 Nm no motor a combustão e 240 Nm no motor elétrico)
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo A (d) e integral-link (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral (eAWD)
Dimensões: 4,761 m (c), 1,850 m (l), 1,431 m (a)
Entre-eixos: 2,872 m
Pneus: 245/40 R19
Porta-malas: 442 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 2.055 kg
0-100 km/h: 4s4
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada)
Consumo cidade: 21,3 km/l (Inmetro)
Consumo estrada: 22,5 km/l (Inmetro)
Emissão de CO²: 52 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)