Como o programa de apresentação internacional à imprensa do Ami foi cancelado devido ao covid-19, a Citroen decidiu levar o carro até alguns dos principais mercados europeus e convidar jornalistas para o teste no seu habitat natural: cidades lotadas com poucos lugares de estacionamento.
Neste caso, causou um grande impacto aos moradores de Berlim, que mostraram tendência generalizada para sorrir ao verem o cubo elétrico a rodar. “É tão legal!”, foi o comentário de duas estudantes adolescentes quando o Citroën que quer responder aos problemas de mobilidade urbana do século 21 passou lentamente à sua frente.
Em movimento puramente elétrico, claro, mas com apenas 8 cv e uma velocidade máxima de 45 km/h (o que significa que é homologado na Europa como um “quadriciclo ligeiro”. É a mesma categoria do Renault Twizy, podendo ser dirigido por adolescentes de 14 ou 16 anos, dependendo do país, após obterem a devida qualificação por meio do mesmo teste utilizado para motos de 50 cc.
A ideia de uma ‘Romi-Isetta’ elétrica francesa tem o seu charme. Realmente acessível (cerca de 7 mil euros ou leasing mensal de 19,99 euros) e extremamente manobrável, o Ami tem 2,41 metros de comprimento e um diâmetro de virada de 7,20 metros, o que vale ouro em uma cidade como Berlim.
A velocidade máxima de 45 km/h parece ser boa para grande parte das metrópoles europeias (e também as brasileiras) durante o horário de pico, mesmo que isso torne o Ami um dos carros mais lentos em estradas mais largas e com várias faixas em algumas das maiores capitais. Mas era absolutamente vital que assim fosse para poder obter a certificação de quadriciclo, necessária para o conceito geral do veículo.
E sim, a velocidade máxima legal é entre 30 e 50 km/h em quase todas as cidades da Europa, pelo que não deve constituir um problema. Ao contrário de outras questões que examinaremos mais adiante, depois de descrever o que é o Ami (palavra francesa para amigo).
É uma espécie de cubo de polipropileno sobre rodas, totalmente simétrico por fora (em algumas situações, será preciso dar uma segunda olhada para saber se o carro está se aproximando ou se afastando).
Isto significa que os painéis da carroçaria são iguais à frente e atrás, assim como as portas laterais, e é por isso que são montadas ao contrário (o motorista tem uma “porta suicida” – articulada na parte traseira – e o passageiro conta com uma porta normal).
O efeito que causa é divertido, mas a explicação para esta solução não é nenhum efeito cênico quando as pessoas entram e saem, tratando-se antes de uma solução para tornar a produção e o custo geral o mais barato possível.
O que o torna mais adorável é o cruzamento de genes do Ami original (que teve 1,8 milhão de unidades produzidas entre 1961 e 1978), de um calhambeque da cidade do Noddy e de um carro desenhado por uma criança de quatro anos.
É impulsionado pelo referido motor de 8 ps (instalado na frente, ligado a uma “transmissão” de 1 marcha por uma correia e enviando a força às rodas dianteiras) que é alimentado por uma bateria de íons de lítio de 5,5 kWh, montada na traseira. A autonomia é limitada a 70 km e leva 3h para uma carga completa em uma tomada doméstica comum.
O chassis é um amontoado de perfis de aço quadrados e retangulares acima dos quais ficam as partes de plástico do interior e da carroçaria. Ao todo, são pouco menos de 250 peças neste veículo simplista que pesa 485 kg, baterias incluídas (60 kg a menos sem elas).
Para guiar o Ami, é melhor esquecer quase tudo o que sabe e até mesmo aquilo que toma como certo em um automóvel, mesmo em assuntos de conforto residual e equipamentos de segurança.
Isso porque o Ami não tem ar-condicionado, airbags, freios ABS, espelho retrovisor no interior (olhe para trás por cima do ombro), rádio, GPS (há um suporte para celular no painel), porta-malas ou vidros elétricos.
Agora que sabemos o que (não) esperar, é hora de entrar no carro. Ambos os bancos são estruturas de plástico muito básicas, com uma almofada no assento e outra nas costas – e nem isso no encosto de cabeça, onde vai bater com a nuca repetidas vezes, já que não há capacidade de amortecimento nesta “suspensão”.
O banco do passageiro é fixo, para que haja espaço para uma pequena bagagem sob os pés. O motorista tem mais sorte e seu assento move-se para a frente e para trás para que seja mais fácil chegar a uma posição de condução adequada.
A coluna de direção fixa integra o painel de instrumentos monocromático e simples, que apenas mostra a velocidade e o nível da bateria. Pode-se selecionar o modo da transmissão (Drive, Neutral ou Rear) à esquerda do assento do motorista, no piso do carro. E a qualidade do plástico combina com toda esta simplicidade.
A cabine fica inundada de luz pelas amplas janelas, enquanto o para-brisas totalmente vertical também ajuda a ter uma boa visão do mundo exterior e o teto panorâmico é um dos poucos luxos do Ami. Porém, por mais agradável que seja este aquário inundado de luz, quando o sol incide diretamente, a instrumentação datada é difícil de ler.
Uma coisa que o Ami tem mais do que qualquer outro automóvel moderno é o número de chaves. Uma para abrir a porta e outra para ligar o motor. Bata a porta, solte a grande alavanca do freio de mão, pise no acelerador e … desfrute a viagem.
Nesta altura já terá notado que o espaço em altura é bastante generoso, mesmo para pessoas com 1,90 m, mas a largura desaconselha que dois ocupantes mais “volumosos” usem o carro ao mesmo tempo: 114 cm de largura significa 23 cm a menos que um Volkswagen up!.
Após os primeiros quilômetros, estamos certos de que a Citroën dispensou qualquer isolamento acústico (e também amortecedores) enquanto este cubo elétrico rola pelas ruas, acabando com a ideia de que qualquer carro elétrico é silencioso. Não é. Vento, suspensão, pneus e motor, tudo produz ruídos.
Mas estando o motor na frente e a bateria atrás, o Ami tem uma distribuição equilibrada de massas e isso é útil porque ajuda a evitar qualquer tendência para rodar em curvas. A reduzida potência e torque é igualmente fundamental para evitar que os pneus patinem ao pisar no acelerador, o que pode acontecer em carros elétricos nos quais o quase sempre elevado torque é entregue de uma só vez.
O mesmo pode ser dito sobre a frenagem: como não há ABS, é bom que não possa exceder os 45 km/h.
É bom que o Ami possa ser totalmente carregado em qualquer tomada doméstica de 220 volts em cerca de três horas (não é possível fazê-lo numa estação de carga, pelo menos enquanto não existir o adaptador prometido para o futuro).
Por outro lado, é desagradável que o cabo de carregamento, que está alojado em um compartimento atrás da porta do passageiro, não se enrole sozinho como se fosse um aspirador de pó, sendo preciso empurra-lo para dentro de seu espaço com a mão. Também é uma pena que a bateria não possa ser retirada do carro, visto que nem todos têm uma tomada em frente de casa ou na garagem.
Tudo isso dito, é importante frisar que a proposta do Ami passa longe de ser como a de um automóvel moderno, custa dezenas de milhares de euros (ou de reais).
O Ami é uma solução interessante de locomoção para utilizações muito específicas, permitindo que mais pessoas tenham acesso a um meio de transporte pessoal (que se tornou mais relevante nestes tempos), sejam eles clientes menores de idade ou pessoas com baixos rendimentos.
Como um terceiro ou quarto carro da casa, o Ami também é uma proposta muito interessante e única: fácil de estacionar.
E comprar o Citroën Ami é tão conveniente quanto um cliente da Amazon espera: pode ser encomendado com apenas alguns cliques online. O carro pode então ser entregue em sua casa ou retirado em uma concessionária tradicional. Ou até mesmo usar um serviço de retirada na rede de livrarias Fnac, com o qual a Citroën assinou um acordo promocional em vários países.
