14/10/2020
A eletrificação incentivada em países desenvolvidos implica em investimentos bilionários, fora da realidade brasileira
A Bright Consulting organizou um webinar para avaliar impactos das decisões e alternativas no Brasil e no mundo para a mobilidade sustentável. O assunto abrange segurança energética, independência tecnológica, criação de empregos e desenvolvimento econômico.
Ficou claro que as medidas discutidas por europeus, chineses, americanos e japoneses implicam vultosos investimentos e incentivos fiscais por parte dos governos, totalmente fora da realidade brasileira e de dezenas de outros países.
Fernando Pfeiffer, da Renault, acredita que veículos elétricos cairão de preço pelo menor custo da bateria. Seriam competitivos no Brasil em 2025 e interessaria ao setor privado investir na infraestrutura de carregamento, sem depender do governo.
Vice-presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, Edson Orikassa assinalou que do ponto de vista do aquecimento global não vê veículos elétricos como primordiais. Executivos japoneses com quem tem contatos frequentes (ele trabalha na Toyota) não entendem porque o Brasil que dispõe do etanol, combustível renovável de baixo carbono e sem exigência de novos investimentos, deveria partir para carro elétrico a bateria.
Para Lauro Elias, diretor do Lactec, um dos maiores centros de ciência e tecnologia do País, mobilidade elétrica e biocombustíveis se cruzam, e sendo alternativas com diferentes atributos fica difícil a análise do melhor caminho. Há a terceira via, hidrogênio, vetor importante de armazenamento de energia elétrica desde que de fontes renováveis. Ele acredita existir espaço para veículos elétricos em aplicações específicas: frotas urbanas e corredores de ônibus. Há tecnologias que precisarão ser desenvolvidas localmente, além de um plano para combinar aqueles dois mundos da forma mais interessante para o Brasil, gerando empregos e avanço da engenharia local.
Em posição assertiva, Evandro Gussi, presidente da Unica que congrega produtores de etanol, açúcar e bioeletricidade, defendeu a necessidade de transparência ao impor regras. Isso só será possível avaliando-se as emissões de CO2 de todo o ciclo de vida dos veículos (da produção de energia ao escapamento), o que as legislações atuais não contemplam. A concentração em emissões pelo escapamento (que os elétricos nem possuem) obriga os fabricantes a se concentrar neste aspecto como objetivo principal.
Observo que tem ficado de fora da equação o meio de geração de energia elétrica. Há um esforço mundial para substituir fontes fósseis (derivados de petróleo e gás natural) por alternativas renováveis como usinas hidroelétricas, solares, eólicas e até das marés. Pilha a hidrogênio, mais uma alternativa, também depende de eletricidade para o processo de hidrólise de obtenção do gás. Sobra a energia nuclear, neutra em carbono, mas com outros problemas.
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VW TAOS MOSTRADO SEM DISFARCES |
Ainda faltam pelo menos sete meses para o SUV médio Taos chegar ao mercado e enfrentar o principal rival, Jeep Compass. A VW vem usando a tática tanto aqui quanto no exterior de apresentar as linhas externas, sem revelar o interior e pormenores importantes: porta-malas, além de dimensões internas e externas. O Taos avançou um pouco mais no estilo SUV pelo formato das caixas de rodas, frente elevada e para-choque dianteiro.
Um filete horizontal de LED ligando os faróis dá aspecto de sofisticação, assim como desenho das rodas. No interior terá materiais de acabamento mais nobres e inserções em couro no painel ausentes no T-Cross e Nivus, aproximando-se neste aspecto do Tiguan Allspace. Oferece ainda o carregamento de celular por indução para telefones compatíveis juntamente com a central multimídia já conhecida de 10,1 pol.
Outros recursos de segurança foram acrescentados: sistema de frenagem autônoma de emergência que agora detecta pedestres, monitoramento de tráfego traseiro com frenagem automática e os faróis de LED que ajustam o facho para evitar ofuscamento.
Motor é o conhecido 1,4 L turbo de 150 cv e 25,5 kgfm.
ANO DE 2020 terá números menos negativos do que a Anfavea previa em relação a 2019. Em julho a entidade projetou quedas de 40% (vendas), 45% (produção) e 53% (exportações). Agora, reviu para 31%, 34% e 35%, respectivamente. Outro fator positivo é que os estoques nas fábricas e concessionárias atingiram em setembro apenas 20 dias. Nos últimos anos os estoques mensais variaram de 35 a 40 dias ou até um pouco mais, considerados “normais”. Em janeiro a entidade anunciará suas previsões para 2021.
HYUNDAI desenvolverá uma investigação completa sobre o fato de o Latin NCAP ter rebaixado a nota de quatro estrelas no teste de colisão lateral do HB20 para apenas uma. A empresa afirma que nada mudou no modelo entre o teste original em setembro de 2019 e o de auditoria realizado agora. Latin NCAP atua como entidade infalível. Nunca admite que algo pode ter saído errado nos seus testes.
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