Duelo híbrido e familiar: Lexus UX250H x Toyota RAV4

O estilo mais invocado do UX ou a sobriedade do RAV4?

O estilo mais invocado do UX ou a sobriedade do RAV4? (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Não há como não reconhecer a aura nipônica presente nos novos Toyota RAV4 e Lexus UX. Ambos carregam certa dose homeopática de futurismo em seus traços, ao mesmo tempo que preservam uma elegância um tanto conservadora na cabine.

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Também conversam com o público americano, embora de maneira surpreendentemente inversa ao que se esperaria. O UX, apesar de pertencer a uma marca criada pensando no consumidor dos Estados Unidos, é produzido no Japão.

Já o RAV4 vem importado da terra de Tio Sam e foi desenvolvido na medida para o gosto do consumidor que vive no gigante da América do Norte.

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Suas propostas também parecem nevralgicamente distintas.

Se o Toyota é um SUV na acepção mais cristalina do termo – comprido, alto, musculoso, ponto H elevado, dotado de linhas mais retilíneas e voltado ao conforto, com um quê de “banheira” em seu comportamento –, o Lexus só pode ser considerado um utilitário esportivo se sua largura for levada em conta, visto que é um carro bastante baixo e possui dinâmica similar à de um hatch médio.

Mas, embora tão diferentes, RAV4 e UX carregam em comum a já mencionada aura nipônica, além de outras similitudes.

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Ambos são nascidos a partir do processo produtivo modular TNGA, utilizando as plataformas derivadas GA-C, no caso do UX (a mesma do nosso novo Corolla), e GA-K (voltada a veículos de maior porte e que, portanto, dá origem ao RAV4).

Também são híbridos e utilizam o mesmo câmbio CVT transaxial, com planetários que promovem a conversa entre os motores a combustão e elétricos.

Por fim, podem ser adquiridos a preços bem similares: R$ 191.290 (RAV4 SX) e R$ 193.990 (UX 250h Luxury). Qual vale mais a pena? Colocamos os dois irmãos bastardos frente a frente neste inusitado comparativo para responder à questão.

Comecemos pelo UX, modelo que será responsável por mais de 50% das vendas da Lexus no Brasil, segundo previsão da própria marca.

Apesar de classificado como SUV, é um modelo mais baixo do que um Honda Fit. Não espere abundância de espaço, especialmente para cabeça e pernas na fileira traseira.

Mas do nível de conforto não dará para reclamar: bancos são ergonômicos e, além de trazerem uma surpreendente opção de climatização automática, possibilitam uma posição de dirigir quase impecável. Isso, claro, se você não se importar de enxergar o trânsito numa posição mais próxima ao chão.

A dinâmica talvez seja sua maior virtude: direção precisa, suspensões firmes, carroceria rígida, respostas diretas dos pedais e a já elogiada posição de guiar acertada garantem uma condução agradável em qualquer circunstância.

Mas não se empolgue tanto, pois o desempenho da unidade motriz formada pelo propulsor 2.0 turbo de ciclo pseudo-Atkinson, que trabalha em conjunto com outro elétrico, formando uma potência combinada de 181 cv (o fabricante não divulga um torque combinado, apenas picos isolados do motor térmico, 18,8 mkgf, e elétrico, 20,2 mkgf), não é tão esportivo quanto se poderia esperar.

Mas vejamos pelo lado bom: por causa da motorização híbrida e do eficiente câmbio CVT transaxial, com planetários que fazem a integração do conjunto motriz, o consumo é de fazer inveja a qualquer 1.0. Já o ambiente interno é acolhedor e tem boa dose de refinamento, condizendo com seu preço.

Se o UX tenta demonstrar modernidade em detalhes como o painel com elementos voltados ao motorista, o console central elevado, o conta-giros deslizante no quadro de instrumentos e a central multimídia ampla, por outro lado há elementos que causam estranheza e/ou uma certa sensação de anacronismo.

A tela, por exemplo, não é tátil, apesar de enorme e com ótima resolução. Todos os comandos têm de ser feitos por um pouco prático touchpad na base do console. Há pinos nas portas, apesar de o modelo contar com chave presencial.

Dois pequenos seletores giratórios acima do volante regulam o controle de tração (à esquerda) e os modos de condução (à direita). O mais inacreditável, porém, é a presença de um toca-CDs em pleno 2019, ao mesmo tempo que o UX Luxury não traz nenhum tipo de assistência semiautônoma.

O que não falta é espaço no RAV4. Cinco passageiros e bagagens são transportados sem aperto

O que não falta é espaço no RAV4. Cinco passageiros e bagagens são transportados sem aperto (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Nesse aspecto, o RAV4 surge como uma opção que agradará mais os entusiastas da tecnologia. É verdade que seu sistema de assistência de permanência em faixa não funciona de maneira tão precisa – a trajetória só é corrigida quando o SUV já está invadindo a faixa seguinte, o que num trânsito caótico como o de São Paulo traz mais insegurança do que praticidade.

Por outro lado, ele possui controle de cruzeiro adaptativo com frenagem autônoma de emergência, e este item de segurança parece funcionar a contento. E ainda custa R$ 1.700 a menos do que um UX Luxury na versão SX, a mais cara.

Cabine de hatch médio, porta-malas de hatch compacto. UX não é carro para quem tem família grande

Cabine de hatch médio, porta-malas de hatch compacto. UX não é carro para quem tem família grande (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Maior e mais pesado, o RAV4 não consegue ser tão econômico quanto o irmão bastardo. No entanto, seu conjunto híbrido formado por um 2.5 pseudo-Atkinson mais três motores elétricos, rendendo 222 cv combinados e 22,5 mkgf (combustão) ou 20,6 mkgf (elétrico), torna-o incrivelmente eficiente para um SUV, com médias de consumo acima de 15 km/l.

Além disso, suas acelerações e retomadas em nosso teste se mostraram superiores. Ou seja: fôlego não falta, mesmo pesando 2,2 toneladas.

De maneira notória, suas respostas são menos ágeis que as do UX. As suspensões excessivamente moles, típicas de carros calibrados para os americanos, permitem que a carroceria incline mais do que o ideal lateral ou longitudinalmente.

E a tela multimídia, embora tátil e mais intuitiva que a de seu parente, tem comandos confusos e não aceita Android Auto nem Apple CarPlay. Mas ele é mais confortável, tecnológico e espaçoso. E te permite ver o trânsito mais de cima.

Veredicto

O UX é mais divertido e confere mais status, mas o RAV4 oferece espaço, tecnologia e até desempenho em doses extras, sendo quase tão eficiente quanto.

Ficha Técnica – Toyota RAV4

• Preço: R$ 191.290
• Motor: gas., diant., long., 4 cil., DOHC, 16V, 2.487 cm3; 87,5 x 103,4 mm, 14:1, 178 cv a 5.700 rpm, 22,5 mkgf a 3.600 rpm; 3 motores elétricos, 120 cv, 20,6 mkgf. Potência combinada: 222 cv
• Câmbio: CVT transaxial, sim. 7 marchas; integral
• Suspensão: McPherson (diant.)/braço triangular (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 225/60 R18
• Dimensões: comprimento, 460 cm; largura, 185,5 cm; altura, 168,5 cm; entre-eixos, 269 cm; peso, 2.230 kg; tanque, 55 l; porta-malas, 580 l
• Itens de série: seis airbags; chave presencial; start-stop; ACC; assistente de faixa; frenagem automática; faróis de led; farol alto automático; ESP; assistente de rampa; auto hold; trio elétrico; central de 7”; ar digital bizona; carregador de celular sem fio; banco do motorista elétrico

Ficha Técnica – Lexus UX 250H

• Preço: R$ 193.990
• Motor: gas., diant., long., 4 cil., DOHC, 16V, 1.987 cm3; 80,5 x 97,6 mm, 14:1, 145 cv a 6.000 rpm, 18,8 mkgf a 5.200 rpm; motor elétrico, 107 cv e 20,2 mkgf. Potência combinada: 181 cv
• Câmbio: CVT transaxial, sim. 6 marchas; dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.)/Multilink (tras.)
• Freios: disco ventilado (dianteiro) e sólido (traseiro)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 225/50 R18
• Dimensões: comprimento, 449,5 cm; largura, 184 cm; altura, 152 cm; entre-eixos, 264 cm; peso, 1.540 kg; tanque, 43 l; porta-malas, 234 l
• Itens de série: 8 airbags; chave presencial; start-stop; faróis full-led; ESP; assistente de rampas; auto hold; trio elétrico; central de 10,3”; ar digital bizona; bancos dianteiros elétricos; teto solar