e-JS 4, JAC 100% ELÉTRICO NO USO (COM VÍDEO) – Autoentusiastas

Em agosto de 2021, o ex-editor e atual colaborador do AE, André Dantas, esteve no lançamento do novo suve médio da JAC Motors, o e-JS 4, modelo que chegava para disputar uma fatia no mercado dos suves 100% elétricos, e escreveu suas impressões.  Nesta semana recebemos uma unidade para realizar o teste que chamamos de “no uso” e identificar os principais atributos que agradam o consumidor médio brasileiro pela ótica do AE.

O e-JS 4 tem preço público sugerido de R$ 264.900.

Se preferir, assista primeiro ao vídeo gravado na região de Sousas e Joaquim Egídio em Campinas, SP:

A arquitetura elétrica e mecânica do e-JS 4 pode ser considerada convencional de baixa complexidade, pois há apenas um motor elétrico trifásico assíncrono montado no subchassi dianteiro, e conectado a este motor há o redutor de rotação e diferencial que transmite a potência para as rodas dianteiras por semiárvores.

São 150 cv de potência máxima e 34,7 m·kgf de torque máximo fornecido pelo motor elétrico alimentado por bateria de fosfato de ferro-lítio com 55 kW·h de capacidade e 330 V de tensão. Todo sistema de motor e bateria é arrefecido a líquido com circuitos independentes.

Ainda no cofre do motor e acima deste subchassi há um segundo para ancorar os módulos de carregamento e inversor de corrente, que é responsável por transformar a corrente contínua da bateria em alternada trifásica para o motor.

São dois modos de condução (Normal e ECO), e a diferença de resposta do pedal do acelerador é notória entre os modos, assim como o consumo de energia elétrica.  Portanto, se o objetivo é conservar energia, é importante deixar o modo ECO ativado. Se a busca é por desempenho, pode desligar o modo ECO e, bom divertimento. São 7,5 segundos para atingir 100 km/h saindo da imobilidade, porém a velocidade máxima não encanta, é limitada a 150 km/h. Mas mesmo assim está adequada para os limites estabelecidos para nossas rodovias, não maiores que 120 km/h.

O consumo de energia declarado pelo fabricante é de 7,7 km/kW·h (ciclo NEDC), totalizando cerca de 420 km de alcance, porém na vida real, como se tem observando nos carros elétricos, o consumo é maior, em que fiquei na casa dos 5 km/kW·h,. Com esse consumo e considerando o custo médio do kW·h de R$ 0,60, teríamos o custo de R$ 0,12/km, enquanto num suve de mesmo porte e motor a combustão, com a gasolina a R$ 6,30 o litro,  o custo do quilômetro seria na casa de R$ 0,50.

A recarga da bateria é feita através das portas de carregamento localizadas no para-lama dianteiro esquerdo, onde há dois conectores: um tipo GB/T — semelhante ao Tipo 2, este conector foi projetado para atender as normas de carregamento em corrente alternada da China. O formato também é muito parecido com o conector Tipo 2, porém eles não são compatíveis fisicamente. O outro é o tipo CHAdeMO, que é abreviação de “Charge de Move”, utilizado para carregamento rápido em corrente contínua, e foi desenvolvido no Japão. A cada novo carro elétrico fica mais clara a “Torre de Babel” que está sendo criada com cada fabricante utilizando um desenho diferente de conector. Está mais do que na hora de a SAE (Society of Automotive Engineers) ou outroórgão regulador internacional fazer a simplificação dessas variações.

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O e-JS 4 permite carregamento em corrente alternada de até 6,6 kW, mesmo que o carregador tenha capacidade superior, o que se traduz em cerca de 8 horas para carregamento de 0 a 100 %. Ao utilizar o carregador de bordo que acompanha o carro, o tempo de recarga é bem mais longo, e ainda há a dificuldade do plugue não estar no padrão brasileiro de 3 pinos redondos, exigindo a busca de um adaptador, recurso arriscado e, pior, proibido em nosso território.

A análise no elevador mostrou uma construção muito robusta e voltada ao conforto nos dois eixos. Na dianteira o subchassi é ancorado ao monobloco com interposição de buchas de borracha, o que não é trivial para os suves médios e compactos já avaliados. Esse tipo de construção faz uma boa isolação das vibrações de rodagem e do contato dos pneus com o solo. Ao mesmo tempo em que faz a isolação, esse tipo de fixação pode trazer prejuízos à estabilidade em curvas caso a calibração não seja bem executada, fato, porém, que não foi notado.

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Na traseira o eixo de torção é do tipo tubular hidroformado tornando-se um perfil em “U” de parede dupla. Os braços do eixo, soldados na viga principal, também são do tipo tubular, o que confere maior resistência e rigidez torcional ao conjunto. Tanto a mola dianteira, montada no amortecedor no conceito McPherson, quanto a traseira, são helicoidais de constante linear, e utilizam mangueira de borracha para melhor isolação junto aos assentos no eixo traseiro e coluna de suspensão-amortecedor dianteiro.

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Ao longo do assoalho plano e sob ele encontra-se a bateria de tração, colaborando com a aerodinâmica e trazendo o centro de gravidade do veículo para baixo. Essa distribuição de massa deveria facilitar a calibração da suspensão, mas não é isso que se nota. Há um desequilíbrio de frequência de trabalho entre os eixos dianteiro e traseiro. Em algumas situações a amplitude de movimentação da suspensão dianteira é muito maior que a traseira, trazendo desconforto para os ocupantes. Um ajuste de constante elástica de mola e cargas de amortecedor já resolveria e deixaria o suve em pé de igualdade com seus concorrentes.

A direção possui assistência elétrica com esforço crescente indexado à velocidade. No geral a calibração é boa, mas poderia ter uma definição de centro mais positiva.

O sistema de freio a disco nas quatro rodas é complementado pelo freio regenerativo, e a modulação do esforço no pedal requer um ajuste de sensibilidade, mas após essa adaptação o carro fica mais fácil de dirigir e o conforto para todos os ocupantes é total. Os carros elétricos exigem uma maior atenção ao fluxo de veículos à frente, de modo a se antecipar nas desacelerações para preservar mais energia na bateria por meio da regeneração. O e-JS 4 tem um atraso entre soltar o pedal do acelerador e começar a frenagem regenerativa. Essa característica precisa ser absorvida pelo motorista para que consiga melhor eficiência energética e maior conforto aos ocupantes.

Ruído de rodagem

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Já não é de hoje que notamos melhoria significativa dos materiais de acabamento e revestimento interno dos carros chineses, e no e-JS 4 não é diferente. Bom balanço no uso de jewell effect (efeito joia) com molduras acetinadas e maçanetas cromadas nos painéis de porta. O revestimento dos bancos com costura dupla combina-se com o do painel de instrumentos.

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No tocante ao conforto é notório o estudo de ergonomia realizado, como o descansa-braço central estar na mesma altura dos existentes nos painéis de portas, tanto na frente quanto atrás. Pode parecer um detalhe muito pequeno, mas essa similaridade de altura e equidistância é que ajuda a tornar um carro mais confortável.

O teto solar panorâmico agrada na beleza e na funcionalidade, e em conjunto com o revestimento do teto e colunas em cor clara deixa o interior do veículo com maior sensação de espaço. Sentado no banco traseiro a visibilidade agrada, pois o banco tem boa altura de assento, porém o piso elevado devido ao espaço deixado para a bateria acaba deixando pouco suporte para as coxas das pessoas de maior estatura.

A capacidade de carga é de 460 kg, e no porta-malas o fabricante declara 600 litros de volume, mas não parece ter tudo isso. Abaixo do tampão do assoalho encontra-se a caixa do estepe que está equipada apenas com kit de reparo e enchimento do pneu, além do carregador de bateria. Talvez o fabricante considere esse espaço como volume adicional para o porta-malas.

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O novo JAC e-JS 4 agrada nas ruas por onde passa. Teve sempre alguém perguntando sobre o modelo e querendo saber sobre suas virtudes, e não são poucas pessoas que viram o pescoço para ver o belo suve passar. A começar pela dianteira, a ausência de grade frontal e o formato inovador do conjunto óptico superior chamam a atenção. A entrada de ar para  o radiador do liquido de arrefecimento e o condensador do ar-condicionado é feita pela parte inferior do para-choque e todo ar é sugado por um enorme ventilador montado junto ao radiador.

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Pela vista lateral o destaque é o comprimento do veículo de 4.398 mm versus o entre-eixos de 2.620 mm. O comprimento do balanço dianteiro, porção da carroceria que se estende à frente do eixo da roda, é algo maior que veículos do mesmo segmento. Na traseira o balanço não é tão grande e o formato geométrico das lanternas traseiras seguem o desenho frontal, com uma barra iluminada e refletiva ao longo da tampa do porta-malas conectando os dois grupos ópticos.

Molduras nas caixas de roda em formato trapezoidal, moldura plástica contornando a parte inferior do carro e teto pintado na cor preta reforçam o visual esportivo, jovem e dinâmico do novo suve 100% elétrico.

Não há dúvida de que o custo por quilômetro rodado ainda é favorável ao carro elétrico, porém o seu custo de aquisição ainda traz uma margem de diferença muito grande para ser compensadora. No momento segue sendo um produto de nicho de mercado voltado aos consumidores que acreditam na importância da transformação da mobilidade em elétrica e na sua capacidade de não gerar poluição, considerando o conceito do tanque à roda. No conceito fonte de energia à roda ainda há muitas dúvidas e discussões.

Se a suspensão poderia ter sua calibração refinada para trazer maior conforto aos usuários, o conjunto de propulsão é potente com bom desempenho e ajuda a compensar o primeiro. O mesmo acontece com o interior do veículo, que traz bons materiais e boa execução nos principais componentes.

GB