Interessante, a política adotada pela JAC Motors em sua linha eletrificada. No caso específico do T60 Plus, nome que o SUVE médio da marca recebe quando conta com motor a combustão e câmbio CVT, ele é praticamente o mesmo carro quando movido a energia elétrica. Mas, aí, ele ganha outro nome: o E-JS4 (Electric JAC SUV tamanho 4).
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Mesma plataforma, mesma carroceria, mesmo aspecto físico e interior praticamente idêntico. A diferença entre os dois está mesmo na propulsão: no T60, um motor 1.5 turbo de 16 válvulas e injeção direta, disposto transversalmente na dianteira, que produz 150 cv de potência (exatos 100 cv/litro) e conta com a parceria de um câmbio CVT de seis marchas. A força do conjunto vai para as rodas dianteiras.
Um legítimo utilitário urbano, igual a muitos outros encontrados no mercado nacional, com conforto, suavidade e boa condução graças ao conjunto bem equilibrado. Seu preço está na casa dos R$150 mil.
A JAC aproveitou esse projeto bom do T60 e simplesmente o eletrificou, nascendo assim o E-JS4. Nada de um conceito novo de carro, com proposta revolucionária, peças sustentáveis ou supertecnologias. Por questões de custo, ele é apenas o T60 com uma propulsão elétrica. Até os equipamentos de série ou paleta de cores são praticamente os mesmos nos dois carros.
Quase gêmeos. A propulsão elétrica exige algumas alterações. Nesse caso, elas já foram feitas sob o guarda-chuva da Sihao, empresa da JAC em parceria com a Volkswagen, que está investindo pesado na eletrificação e viu na China um bom centro de desenvolvimento. No E-JS4 já há um dedinho da engenharia do Grupo VW para afinação de suspensões (recalibradas), direção eletroassistida (com nova calibração), freios (discos maiores), rodas (1 pol. maior), pneus (mais largos e de marca tradicional) e por aí vai.
Na realidade, o E-JS4 deveria ser mais leve que o T60, afinal o motor a eletricidade pesa menos que o 1.5 turbo e, no elétrico não existe câmbio. Mas a história não é assim: ele tem cerca de 300 kg a mais. O culpado é o conjunto de baterias de fosfato de ferro-lítio com 55 kW·h de capacidade, aqui instalado no assoalho entre os eixos dianteiro e traseiro, que pesa bastante. Ao menos isso garante um centro de gravidade mais baixo, o que se reflete em melhor estabilidade.
A complexidade de um motor com duplo comando de válvulas, duplo variador de fase, injeção direta de gasolina, pistões e bielas forjados e outras sofisticações exigidas atualmente, deram lugar à simplicidade e a leveza de um motor elétrico com os mesmos 150 cv de potência, mas que mostra uma vantagem gritante do torque máximo acima de 34 m·kgf em vez de pouco mais de 21 m·kgf que o 1.5 turbo entrega .
E, olha, o torque máximo do motor elétrico é instantâneo, quando ele começa a girar, ou seja, a zero rpm. No outro, movido a gasolina, ele só vem às 2.000 rpm. Na prática, isso se traduz em um desempenho totalmente diferente nos dois carros, inclusive eliminando o câmbio automática CVT no caso do E-JS4, em que só há uma pequena caixa redutora — para dar ré o motor funciona em sentido inverso.
Colocando ambos lado a lado em uma hipotética arrancada, o primeiro chegaria aos 100 km/h em menos de oito segundos, enquanto o segundo levaria quase dez. Uma verdadeira surra. Em contrapartida, o elétrico leva a pior quando se quer viajar com velocidades médias elevadas, situação em que a descarga das baterias é muito rápida. Por isso, o E-JS4 é limitado em 150 km/h.
Nos valores do elétrico E-JS4, podemos falar alguma coisa ao redor dos R$100 mil a mais para termos ao nosso dispor toda essa tecnologia. No lugar dos R$150 mil do modelo a combustão, precisaríamos desembolsar R$ 250 mil para termos o mesmíssimo carro, mas elétrico.
Elétrico: mais caro?
O carro elétrico tem uma infinidade de peças a menos, tanto de motor quanto por não haver câmbio, sistema de escapamento e catalisador, dispensa filtros de ar, óleo e combustível, não conta com itens como bomba de óleo, alternador, correia dentada ou corrente de comando de válvula. Em compensação precisa de sistema de arrefecimento completo, com radiador, ventilado, bomba d’água e grande volume de líquido para arrefecer a bateria. Nos freios, o material de atrito — pastilhas/lonas — chega a durar cinco vezes mais devido à frenagem regenarativa que faz muito bem o papel de freio. Enfim, números indicam que um carro elétrico pode ter até um décimo dos componentes que existem num equivalente a combustão.
Agora a pergunta: por que é, então, que o elétrico é tão mais caro? A simplicidade vale mais? Nada disso. O problema é o custo da bateria de tração, que pode ser de até 20 mil dólares. Também, a alta tecnologia não é de graça, tem seu custo E a escala de produção por enquanto é baixa.
Mas essa pergunta será melhor respondida pela indústria automobilística mundial, afinal é ela que precifica os produtos e os preços dos carros elétricos estão bem mais altos do que os carros equivalentes de motor a combustão.
A indústria alega que quando desenvolve uma versão elétrica, o custo de engenharia e desenvolvimento desses produtos é mais alto até eles chegarem ao grande público, de maneira que sejam confiáveis e duradouros como os carros a combustão. Mas, claro, deve-se considerar que os modelos elétricos tem um custo por km rodado muito mais baixo, principalmente se considerarmos os preços altos dos combustíveis.
A própria JAC argumenta que o custo por km rodado do elétrico E-JS4 é 1/6 do T60 Plus. Para rodar 10 km com o modelo 100% elétrico, o proprietário gasta cerca de 1 real. Nos carros a combustão, é difícil conseguir rodar 100 km por menos de 100 reais, somando combustível e manutenção.
Eu, particularmente, acredito que, à medida em que a produção dos elétricos for aumentando mundo afora, e a competitividade entre as marcas for se acirrando, eles terão um preço mais realista. Ou pelo menos custem cifras mais próximas as de um convencional, com motor a combustão. Assim, o consumidor terá a chance de escolha: “elétrico ou térmico?”.
Por enquanto, os carros elétricos estão sendo adquiridos por aquele público mais ousado, focado muito mais nos “prós” do que nos “contras”. Mas tenho que admitir que esses problemas são temporários, e logo terão solução. Queiramos ou não, os elétricos prevalecerão também no Brasil, depois do mundo. Resta nos acostumarmos com essas tecnologias.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
