Não dá para tratar com normalidade um carro pequeno como um Volkswagen Up! ou Renault Kwid que custa R$ 149.990. Essa é a situação do JAC e-JS1, um modelo realmente diferente: é o mais barato (ou menos caro) entre os carros elétricos à venda no Brasil. E, por isso, o mais próximo da realidade da maioria dos brasileiros. Mas mesmo assim distante.
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Se você ainda não reparou, a carroceria do e-JS1 é praticamente a mesma do JAC J2, aquele lépido compacto vendido por aqui entre 2012 e 2016 com motor 1.4, e do iEV20, outro elétrico mas com pegada aventureira lançado em 2019 e que segue à venda por R$ 159.990. Os três são variações da mesma arquitetura.
O e-JS1 é vendido na China como SOL/Si Hao E10X, o carro de entrada da marca criada por meio de uma parceria entre a JAC e a Volkswagen (que acabou comprando a JAC posteriormente) e dedicada exclusivamente à venda de elétricos. A transformação do projeto original, no caso do e-JS1, foi feita a quatro mãos, mas parece que os alemães se empenharam mais nas mudanças.
Os arcos pretos nos para-choques remetem à última reestilização do Up!, assim como os faróis mais horizontais, interligados por uma faixa preta. As novas lanternas têm elementos internos quadrados (lembram o Smart Fortwo mais recente). A lateral deixa ver a porta de acesso às tomadas de recarga (que antes ficavam na dianteira), teto e colunas pintados de preto e as rodas aro 14 têm desenho incomum.
Anda bem e gasta pouco
Na cabine, só não aumentaram o espaço interno como melhoraram a posição de dirigir. O painel agora tem diferentes cores e texturas. Seu visual é atraente e combina com as duas telas: a de 6,2 polegadas é o quadro de instrumentos e a de 10,25” com alta resolução abriga a central multimídia e também dá informações detalhadas do carro.
O comando giratório dos faróis parece ter saído de algum VW, enquanto a haste seletora de marcha lembra a dos Mercedes. Abandonar o seletor de marcha giratório, porém, permitiu o uso de um console central suspenso.
Na parte de cima, há comandos do freio de estacionamento eletrônico, porta-objetos, porta-copos e o carregador wireless para smartphones (que não teremos na versão definitiva – que, por sua vez, terá bancos de couro). Na parte de baixo, temos as portas USB, tomada 12 V e um grande porta-objetos. Os plásticos são duros mas firmes e de boa qualidade.
A transformação promovida pela SOL também chegou à motorização. O motor de 68 cv e 21,4 kgfm do iEV20 deu lugar a um mais modesto, com 61 cv e 15,3 kgfm. Mais fraco, gasta menos energia, o que permitiu reduzir o pacote de baterias de fosfato de ferro-lítio de 41 kWh para 30,2 kWh, enquanto a redução da autonomia foi de meros 18 km, de 320 para 302 km em ciclo NEDC, dos mais otimistas.
Com essa quilometragem, se o motorista roda 50 km por dia, só precisaria recarregar o carro aos finais de semana. E, mesmo com bandeira vermelha, a recarga completa em tomada doméstica não custaria mais de R$ 25. É mais barato que rodar com GNV.
Na rodovia, a caminho da pista de testes (uma viagem de cerca de 200 km), nós conseguimos um rendimento de 10 km/kWh, mas com ar-condicionado desligado, freios regenerativos atuando no máximo e sem passar dos 90 km/h para conseguir chegar sem contratempos.
Nossa viagem foi uma missão difícil por usar padrão de tomadas chinês e incompatível com as estações de recarga das rodovias brasileiras. O jeito foi usar uma tomada 220 V convencional, que levou a bateria de 8 a 100% em 16h40.
A velocidade máxima é limitada a 110 km/h, quando o motor elétrico trabalha em seu limite de 9.500 rpm. Isso explica o tempo de 0 a 100 km/h em 14,5 s, cumprindo os 1.000 m a 106,8 km/h. Essa limitação é notável em rodovias, por isso é melhor não ficar na faixa da esquerda por muito tempo.
Tanto o JAC e-JS1 quanto o e-JS4 estão chegando ao Brasil com conexão para o padrão CBT, chinês, quando a maioria dos carregadores públicos são compatíveis com padrões Tipo 1 (lento), Tipo 2 (rápido) e ChaDeMo (japonês). A JAC até oferece um adaptador de CBT para Tipo 1, mas, os cinco carregadores que visitamos se mostraram incompatíveis com o adaptador. Só seria possível recarregar o carro em lojas da JAC ou em tomadas convencionais de 110V ou 220V, como a que usamos. E mesmo os carros que serão vendidos não estarão compatíveis com os padrões mais comuns.
Depois, descobrimos que a unidade testada estava programada para carregar apenas em horários específicos. E essa configuração é feita apenas pela central multimídia, que estava em mandarim.
Em trânsito urbano, porém, o torque garante ao e-JS1 uma agilidade de hatch compacto equipado com motor a combustão 1.5 ou 1.6. A suspensão, por sua vez, agora tem acerto excelente: é silenciosa, filtra bem os buracos e não dá batidas secas. É o rodar de um típico carro alemão.
As primeiras entregas do e-JS1, já com padrão europeu de tomada de recarga, estão previstas para outubro. A JAC sabe que grande parte dos compradores será de empresas interessadas na redução de emissões. Mesmo assim, mostra como os elétricos podem se tornar o carro do dia a dia sem grandes problemas. É só ter dinheiro para isso.
Teste de desempenho – Jac E-JS1
- Aceleração:
0 a 100 km/h: 14,5 s
0 a 1.000 m: 39,7 s – 106,8 km/h - Velocidade Máxima:
110 km/h - Retomada:
D 40 a 80 km/h: 6,1 s
D 60 a 100 km/h: 8,9 s
D 80 a 120 km/h: – - Frenagens:
60/80/120 km/h -15,5/28,8/- m - Ruído Interno
Neutro/rpm máx.: L.O/- dBA
80/120 km/h: 65,9/- dBA - Consumo:
Urbano: 10,8 km/kWh
Rodoviário: 7,8 km/kWh - Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 9.000 rpm
Volante: 3,5 voltas - Seu bolso
Preço básico: R$ 149.990
Garantia: 6 anos - Condições de teste: alt. 660 m; temp., 27,5 °C; umid. relat., 70%; press., 1.015 kPa
Ficha Técnica – JAC e-JS1
- Motor elétrico: elétrico, dianteiro, transversal, 45 kW/61 cv, 15,3 kgfm a 0 rpm
- Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
- Suspensão: ind. McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
- Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
- Direção: elétrica, 9 (diâmetro de giro)
- Pneus: 165/65 R14
- Dimensões: comprimento, 365 cm; largura, 167 cm; altura, 154 cm; entre-eixos, 239 cm; porta-malas, 131 l
- Bateria: fosfato de ferro-lítio (LiFePo4), 30,2 kWh; densidade, 126,68 Wh/kg
- Autonomia: 302 km (NEDC)
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