É o novo carro 100% elétrico mais acessível mercado. Isto se considerar o Ami um carro, já que, legalmente, é um quadriciclo leve. Por isso ostenta matrículas amarelas, tem velocidade máxima limitada a 45 km/h e pode ser conduzido com licença de condução B1, acessível a jovens com 16 anos. Aliás, este será um dos públicos-alvo da Citröen: jovens que procuram a liberdade oferecida por uma viatura própria, mas que valorizam a sustentabilidade ambiental… e económica. Uma alternativa mais segura e confortável às habituais scooters. Ao contrário do Renault Twizy, um pioneiro nesta categoria, o Ami vem de série com portas e janelas e tem os bancos na posição habitual (passageiro ao lado do condutor). Mas, há poucas características convencionais neste veículo. Pelo contrário, o Ami demonstra, uma vez mais, a capacidade de inovação já conhecida da marca que criou o ‘2 cavalos’ e o ‘boca de sapo’.
A frente é (quase) igual à traseira
Já se sabe que os veículos elétricos dos segmentos mais baixos tendem a ser mais caros que os concorrentes com motor de combustão. Isto acontece porque o ‘peso’ das baterias é, ainda, muito penalizador para o custo de produção. No entanto, o Ami tem um preço abaixo de muitos quadriciclos leves com motor de combustão: entre €7350 e €8710. Para conseguir este valor, a Citröen recorreu a soluções inovadores e a um tipo de construção invulgar. Por exemplo, visto de perfil, é difícil distinguir a frente da traseira. São praticamente simétricas – a exceção vai para os faróis principais. Mais, as duas portas são iguais. É por isto que abrem em sentidos diferentes: enquanto a porta do passageiro abre como é mais habitual, a porta do condutor abre para trás (estilo porta suicida). Dois exemplos que terão permitido uma grande poupança na produção que também deverão levar a custos de peças mais baixos para o utilizador. A carroçaria é de plástico que, por ser flexível, até aguenta alguns encostos sem ficar com marcas. Garantiram-nos que o plástico usado é de alta resistência, preparado para aguentar as ‘agressões’ ambientais, como sol e chuva. Ficámos com algumas dúvidas, sobretudo relativamente à resistência ao sol e ao calor portugueses.
Luxos? Nenhuns. Os bancos são de plástico, mas almofadados nos sítios certos. Mas pouco, o que conjugado com a suspensão rígida e os pneus pequenos, tornam o Ami um ‘assassino’ de costas quando o conduzimos nas ruas de calçada e com piso maltratado em Lisboa. Claro que não há ar condicionado e o ventilador só tem uma posição, virado para o para-brisas para poder desembaciar quando necessário, e uma velocidade – elevada e ruidosa. Os vidros das portas podem ser parcialmente abertos de modo articulado, ‘à antiga’, as portas são destrancadas a partir do interior através de fitas e até o espelho retrovisor central é um acessório. Não há porta-bagagem, mas há um pequeno espaço para arrumação junto dos pés do passageiro, que cabe uma mochila ou até uma pequena mala. Nas portas, há espaços de arrumação generosos q.b. com uma rede. A visibilidade é muito boa – até o tejadilho é transparente.
Autonomia melhor que velocidade
Percebemos a ausência de luxos. O objetivo foi, como referido, reduzir os custos de produção e otimizar a eficiência energética. Ora, extras representam peso e consumo de energia. Que tinha de ser baixo, considerando que os apenas 5,5 kWh de capacidade de bateria permitem 75 km de autonomia. Valor que, julgando a nossa experiência em Lisboa, parece-nos realista. O que dá uma parca média de cerca de 7 kWh/100 km. Ora, uma bateria pequena permite um carregamento mais rápido: bastam três horas numa tomada comum para carregar totalmente o Ami. O cabo está escondido no painel direito, acessível quando se abre a porta do condutor. Atenção que o Ami pode ficar trancado quando a carregar, já que há um espaço para passar o cabo. Tirar o cabo é muito fácil, mas arrumá-lo no sítio após o carregamento já exige algum jeitinho. E temos dúvidas quanto a esta solução: o arrumar o cabo no espaço exíguo obriga a várias dobragens que podem acabar por danificar o cabo. Parece-nos que seria preferível ter um cabo amovível. E é no carregamento que está aquela que consideramos uma das maiores falhas do Ami. Como referido, este é um veículo urbano, ideal para ruas estreitas. Ora, é nas cidades que há mais falta de garagens onde carregar. Verificámos que é possível carregar a bateria do Ami num Posto de Carregamento Normal, através de um adaptador (ficha comum para Type 2) vendido opcionalmente pela Citröen. Mas não fará grande sentido em termos de custos – os postos de carregamento públicos estão cada vez mais otimizados para maiores potências de carregamento e os preços espelham isso. O Ami precisaria de uma maior disponibilidade de tomadas comuns em estacionamento de rua. Há alguns projetos e ideias neste sentido, como adicionar tomadas elétricas nos postos de iluminação, mas ainda não passam disso mesmo. Considerando a nossa realidade, Ami só faz sentido para quem tem onde carregar o carro diariamente.
O motor tem apenas 6 kW de potência, mas atinge com facilidade a velocidade máxima de 45 km/h (marca 46) em plano. E o Ami provou ser capaz de subir as famosas colinas de Lisboa a um ritmo satisfatório: com duas pessoas a bordo e carregado ao máximo com o nosso equipamento de vídeo, subimos algumas das ruas mais inclinadas de Lisboa, onde a velocidade máxima baixou para uns 30 a 35 km/h. Se nas ruas e ruelas a velocidade é suficiente, a intensidade do trânsito e velocidades praticadas em algumas avenidas de Lisboa fizeram-nos sentir inseguros – imaginem o que é olharem para trás e verem um camião a aproximar-se rapidamente. É que já poucos centímetros a separar os bancos do vidro traseiro. Mas, naturalmente, a velocidade máxima é uma imposição legal.
É o futuro agora?
Por enquanto, o Ami só está disponível para ser comprado sem financiamento, através do site da Citröen e das lojas FNAC aderentes. Mais tarde deverá poder ser adquirido ou alugado em diferentes modalidades e disponível em serviços carsharing. Consideramos que as características do Ami são especialmente apelativas para os últimos, para entregas urbanas (há uma versão Cargo) e até, porque não, para novas opções TVDE de curta distância e baixo custo (para apenas um passageiro).
As dimensões reduzidas e o diâmetro de viragem de apenas 7,2 metros facilitam muito a condução em espaço urbano, sobretudo em cidades antigas com ruas estreitas. Como indicado, o conforto deixa a desejar, até porque o travão e a direção não têm assistência, embora o baixo reduzam a quase nada o efeito negativo destas falhas.
O Ami é uma autêntica ‘pedrada no charco’. Quando praticamente todas as marcas têm anunciado veículos elétricos de elevada potência, com acelerações estonteantes e baterias cada vez maiores, a Citröen teve a coragem de lembrar a todos que o caminho para a sustentabilidade passa muito por reduzir. Até pode ter muitas falhas, mas o Ami responde bem aos objetivos: oferecer uma solução de mobilidade urbana sustentável acessível. Era bom que o Ami fosse para a vida urbana da Europa atual o que o ‘2 cavalos’ foi para a vida rural da Europa dos pós-guerra porque seria um bom sinal para a sociedade e para a indústria automóvel.
