O conjunto de regras que gerou o carro mais estudado da história da Fórmula 1, apresentado hoje em Silverstone, na Inglaterra, e que será usado a partir de 2022, acabou buscando influência nos anos 1970 e 1980: não foi por acaso que, quando uma representação do modelo que será usado na próxima temporada ficou em exposição no paddock nesta quinta-feira, todos os olhos estavam concentrados no assoalho, enquanto todo o restante da superfície aerodinâmica era visivelmente mais simples do que a dos carros atuais. O novo carro usa elementos do efeito-solo para aumentar as disputas na pista.
O grande problema da geração atual de carros é que todas as suas curvas e aletas geram muita turbulência, dificultando que um carro siga o outro de perto e inibindo as disputas por posição. Foi por ter dificuldade de frear o desenvolvimento aerodinâmico no sentido de gerar essa turbulência que a F1 acabou tendo, por exemplo, de recorrer à asa traseira móvel a partir de 2011, apenas dois anos depois de uma extensa mudança de regras que visava justamente diminuir a pressão aerodinâmica gerada pelos carros.
Então o que é diferente desta vez? Antes de 2009, a Federação Internacional de Automobilismo tinha poucas ferramentas para fazer as regras e estavam muito atrás do poderio de simulação que as equipes tinham. Então, antes mesmo de as regras estrearem, a Brawn GP, que passou a dominar a F1 de uma hora para a outra, já tinha descoberto uma maneira de driblar a perda de pressão aerodinâmica.
Desde que assumiu o controle dos direitos comerciais da F1, a Liberty Media vem invertendo essa lógica, investindo em suas próprias ferramentas de simulação e trabalhando junto com os times para evitar que caminhões de dinheiro sejam investidos para que pouco mude na pista. E foi assim que o conjunto de regras para o carro apresentado nesta quinta-feira foi pensado. Nestas simulações, o novo carro sofre de cinco a dez vezes menos com a turbulência que os atuais.
À primeira vista, pode parecer um carro até simples, principalmente nas laterais dos cockpits (o que também não deixa de ser uma volta ao passado) e isso é parte do conceito por trás das novas regras: ao invés de tentar frear a geração de pressão aerodinâmica, a grande área a ser explorada é o assoalho, e não a carenagem, usando o efeito-solo, que busca formas de acelerar o ar que passa por debaixo do carro para que ele “grude” no chão, ou seja, para que ele seja mais rápido. Claro que se trata de uma evolução do que se tinha nos anos 1980 e foi banido por questões de segurança, mas o conceito é semelhante.
Os carros atuais têm o assoalho muito trabalho justamente focando em acelerar o ar que passa debaixo deles, mas o novo regulamento é diferente porque limita muito mais o que pode ser feito em outras áreas, ao mesmo tempo em que o assoalho é muito trabalhado. E foram as simulações da F1 que apontaram que, desta forma, o grau de turbulência gerada pelo carro é menor.
E tem mais: o formato da asa dianteira e as calotas nos pneus também são pensados para que a frente do carro seja menos sensível a essa turbulência, atacando o problema em duas frentes.
Quais as mudanças que ficaram de fora do novo projeto?
O grande foco da F1 era atacar a questão da turbulência, mas outras duas queixas dos pilotos ainda não têm solução: os carros aumentaram muito de tamanho nas últimas décadas, principalmente depois da adoção das unidades de potência híbridas, que também geraram um aumento considerável de peso.
Carros mais longos e largos dificultam a disputa de posição e são menos ágeis, mas o principal problema é seu efeito nos pneus, obviamente submetidos a forças muito maiores por conta disso. Em 2022, a Pirelli estreia os pneus de aro 18 (os atuais são de aro 13) projetados para evitar superaquecimento, o grande vilão das disputas nas corridas. Mas o ideal seria que o peso também caísse.
O problema é que, além do motor híbrido, itens de segurança fizeram os F1 ganharem peso nas últimas décadas, e essa é uma evolução que não pode retroceder.
Por fim, muitos fãs questionaram se o DRS será utilizado mesmo com uma asa traseira tão diferente. Por enquanto, o sistema que diminui o arrasto para aumentar as chances de ultrapassagem continua sendo usado, mas um dos objetivos com estas novas regras é excluí-lo no futuro.
Vale lembrar que o modelo apresentado hoje é apenas uma representação. Na F1, cada equipe faz seu próprio carro, e todos estão desde janeiro, quando o desenvolvimento aerodinâmico para 2022 foi liberado, muito focados no novo projeto, que pode balançar a relação de forças entre as equipes.
