O gigante americano tardou em fazer a conversão da sua oferta de “jipes” a SUV, mas está finalmente no contexto do que o mercado procura, ao mesmo tempo que se vai alinhando com a crescente eletrificação do automóvel. O novo Ford Kuga PHEV chega esta primavera, juntamente com as restantes motorizações a gasolina, Diesel e mild-hybrid.
Até recentemente a oferta de SUV da Ford na Europa era pouco interessante, com o Ecosport a ser um jipe brasileiro “remendado” e o Kuga com uma espinha dorsal americana pouco adaptada ao mercado europeu, mas em poucos meses tudo mudou.
A chegada do Puma (com a base do Fiesta) permitiu que a marca da oval azul finalmente passasse a dispor de um SUV compacto bem apetrechado para a luta num segmento hiper concorrido. E agora o Kuga segue a mesma linha, partindo da nova plataforma C2 do atual Focus para ter uma palavra a dizer na ainda mais densamente habitada classe do SUV médios.
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Ao mesmo tempo que expande a sua oferta eletrificada — em que a Ford também não esteve na vanguarda, enquanto continuamos a aguardar a chegada ao mercado do seu primeiro SUV 100% elétrico, o Mustang Mach E — com diversos tipos de propulsão híbrida, a mais avançada das quais a de recarga externa (plug-in) que aqui conduzimos e que deverá ser a mais vendida em Portugal, também fruto dos incentivos fiscais para empresas.
Diesel, gasolina e híbrido plug-in
Mais de um milhão de unidades depois do lançamento do primeiro Kuga em 2008, a terceira geração pode ser, então, movida por motores a gasolina de três cilindros com 1.5 l (120 e 150 cv), Diesel de quatro cilindros com 1.5 l (120 cv), 2.0 l (190 cv), e uma variante Diesel mild-hybrid 48 V com 2.0 l (150 cv).
E, por fim, este Ford Kuga PHEV, híbrido plug-in que junta um quatro cilindros de 2.5 l — atmosférico e que funciona num ciclo mais eficiente, chamado Atkinson — de 164 cv e 210 Nm a um motor elétrico de 130 cv e 235 Nm, para um rendimento máximo combinado de 225 cv (e binário combinado não divulgado) e associado a uma CVT, ou caixa automática de variação contínua (as restantes versões usam manuais de seis velocidades ou automáticas de oito) e sobre cujo funcionamento me debruçarei mais adiante.
Para além de uma base rolante nova, o novo Kuga tem também uma veste completamente redesenhada, que combina os principais elementos estéticos do Puma e do Focus, no primeiro caso mais visíveis na secção dianteira, no segundo na traseira, notando-se o arredondamento geral dos seus traços, a começar pelas óticas.
Cresce 9 cm em comprimento (dos quais 2 cm entre-eixos), ganha 4,4 cm em largura e perde 2 cm em altura, neste caso com o duplo propósito de melhorar a aerodinâmica e a dinâmica, este último um dos valores mais associados aos Ford nas últimas duas décadas.
A utilização da nova plataforma C2 permitiu um aumento da rigidez da carroçaria em cerca de 10% ao mesmo tempo que abriu caminho para uma redução de peso até 90 kg, ainda que possa ser bastante menos do que isso — no caso do 1.5 EcoBoost de 120 cv é 66 kg mais leve, mesmo com um cilindro a menos; o Diesel 1.5 Ecoblue só “emagreceu” 15 kg face ao antecessor.
Este Ford Kuga PHEV não permite uma comparação direta porque é uma versão em estreia, sendo o seu peso total de 1844 kg, naturalmente agravado pelo sistema híbrido, composto por uma bateria de 14,4 kWh, motor elétrico e carregador de bordo. A autonomia elétrica é de 56 km (mais do que os rivais diretos Peugeot 3008 e Mitsubishi Outlander, também híbridos plug-in) e a velocidade máxima, sem emissão de fumos, ascende a 137 km/h, o que permite manter uma cadência “digna” em autoestradas — ainda que se assim for não vale a pena pensar em sequer chegar perto da autonomia prometida…
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Meio Focus, meio Kuga
Já ao volante encontramos um painel de bordo decalcado do do Focus na arrumação geral, mas também com algo do Puma, ou seja, a instrumentação digital de 12,3” (opção) e o ecrã central de info-entretenimento de 8” montado em posição elevada.
A instrumentação digital muda de cor e de conteúdo consoante o modo de condução selecionado (Eco, Comfort, Sport, Slippery e Off-road), enquanto o ecrã do info-entretenimento peca por não estar muito bem integrado no tablier, uma pecha que se pode apontar a todos os Ford da atualidade.
Há materiais de toque suave e agradáveis na metade superior do painel de bordo e portas e outros duros, menos refinados, em toda a metade inferior dos mesmos, o que prejudica um pouco a impressão final de qualidade percebida, é certo, mas algo semelhante acontece também em modelos de marcas premium, com bastante mais responsabilidades a esse nível. Mas mesmo se o comparamos com o que concorrentes como o Peugeot 3008 ou o Mazda CX-5 oferecem, o tablier do Kuga faz pior figura.
Há ainda um comando rotativo para a caixa automática de variação contínua entre os dois bancos dianteiros e, opcionalmente, um sistema de projeção de informação à frente do condutor, com o menos sofisticado sistema de lâmina e não no para-brisas.
Espaçoso por dentro, bagageira nem tanto
Há espaço para cinco pessoas, desde que os ocupantes traseiros não sejam muito avantajados, até porque face ao antecessor a largura interior foi aumentada e também porque o túnel no piso ao centro é realmente baixo e, logo, incomoda pouco quem se senta ao meio.
É possível, de série, avançar e recuar os bancos traseiros (ao longo de uma calha de 15 cm) em duas metades assimétricas para compatibilizar o transporte de pessoas e de carga segundo a necessidade de cada momento e se houver mesmo muita bagagem é possível rebater as costas da segunda fila de bancos em 1/3-2/3, criando uma zona de carga totalmente plana.
A bagageira tem formas muito regulares e um fundo com duas faces (aveludado de um lado e emborrachado do outro, para levar animais e/ou artigos molhados ou sujos), mas a capacidade não vai além dos 411 litros — menos 64 do que nas restantes versões por culpa da bateria adicional —, o que é menos do que os rivais Citroën C5 Aircross Hybrid (460) e Mitsubishi Outlander PHEV (498), mas mais do que o Peugeot 3008 Hybrid (395).
Como é cada vez mais habitual nos nossos dias, o portão traseiro pode ter acionamento elétrico e controlo de abertura e fecho através da passagem de um pé por debaixo do para-choques posterior.
Dentro dos equipamentos “da nova era” destacam-se a opção do modem integrado FordPass Connect que permite criar um ponto de acesso à Internet para diversos dispositivos e dados de navegação com informações de tráfego em tempo real.
É também possível executar funções remotamente, como localizar o veículo, saber o nível de combustível ou o estado do óleo, abrir/fechar o carro ou até ligar o motor (no caso das versões com caixa automática de oito velocidades). No caso deste Ford Kuga PHEV, o FordPass adiciona funções como programar o carregamento da bateria ou procurar uma estação de carga disponível.
Caixa prejudica
O arranque faz-se em modo elétrico, mas o motor de gasolina entra em ação seja porque a carga de acelerador é forte, a velocidade máxima elétrica foi excedida ou a bateria está a ficar vazia.
A impressão final do desempenho do motor é bastante prejudicada pela caixa de variação contínua que, tal como todas as que conheço — usadas em carros japoneses, sobretudo — não permite linearidade entre o som do motor e a sua resposta, obrigando a carregar a fundo no acelerador para que se consiga uma aceleração mais forte, mas sempre com aquele ruído de máquina de lavar roupa (antiga) e aquela ausência de potência quando a queremos urgentemente, tanto mais que aqui temos um motor pensado mais para a eficiência do que para as corridas (atmosférico e num ciclo de funcionamento bastante “limpo”).
A parte mais positiva é que nas retomas de velocidade, com o acelerador em carga moderada, a resposta até é bastante convincente. O empurrão elétrico ajuda, até porque o binário elétrico é superior ao do motor a gasolina e, ainda para mais, instantâneo. E há muito mais silêncio, não só porque por vezes o motor 2.5 está muitas vezes desligado, como também porque a Ford usou vidro acústico nos vidros laterais, mais grosso, uma solução mais comum em carros de um ou dois segmentos mais altos.
E os números oficiais de 9,2s de 0 a 100 km/h e 201 km/h de velocidade de ponta até deixam perceber que o Ford Kuga PHEV (que apenas existe com tração dianteira, sendo a única versão 4×4 associada ao motor Diesel mais potente) está longe de ser “pastelão”.
Muito bem “comportado”
Faz sentido pensar no Ford Kuga como uma espécie de Focus mais alto, porque plataforma e suspensão são iguais, no último caso até igual à das versões mais competentes do Focus, que são as que usam eixo traseiro independente multibraços (as de entrada são servidas por um eixo traseiro semi-rígido).
E como o Kuga é mais baixo do que o antecessor e tem a bateria do sistema híbrido montada numa posição baixa, o comportamento acaba por nem ser muito pior do que o do Focus, cuja dinâmica é justamente considerada, há mais de duas décadas, como uma das mais competentes da sua classe (rivais premium incluídos).
É uma suspensão silenciosa, com uma notável capacidade de amortecimento e para não desestabilizar a carroçaria mesmo quando se apanha uma irregularidade no asfalto a meio da curva.
Quem queira evitar um “pisar” de estrada bastante firme deverá evitar jantes maiores do que 18”, até porque os engenheiros da Ford quiseram que o Kuga III fosse mais próximo da filosofia de grande estabilidade do I do que da orientação mais confortável do II.
A direção é das mais rápidas e precisas nesta classe de SUV de tamanho médio e isso ajuda a que a inserção do Kuga em curva seja fácil e instintiva, apenas se começando a notar alguma tendência para alargar trajetórias quando, em estradas sinuosas, elevamos o ritmo para lá do que seria de esperar de um SUV para a família (até porque facilmente com quatro ocupantes estaremos a mover duas toneladas sobre rodas).
Menos bem conseguida é a transição da travagem regenerativa para a travagem por fricção quando estamos quase a imobilizar-nos, em parte por culpa (uma vez mais…) da caixa CVT que faz com que não exista qualquer ação do travão-motor a auxiliar a missão do pedal do travão.
E, para quem seja importante saber o que se pode rebocar com o novo Kuga, é importante ter em conta que esta versão híbrida plug-in é a menos talhada para o efeito, podendo apenas levar 1200 kg às costas (quando as demais versões aguentam de 1500 a 2100 kg).
56 km elétricos
Uma das motivações principais da compra de um híbrido plug-in é a de poder fazer um dia inteiro de vai-vem em modo 100% elétrico, para quem complete menos de 60 km quotidianamente. E os 56 km declarados pela Ford são bastante próximos da realidade como foi possível comprovar.
Ford Kuga PHEV
O que significa que um utilizador com alguma moderação no pedal da direita, que faça uma gestão inteligente dos modos de condução (EV Auto, EV Now, EV Later e EV Charge) e que vá carregando todos os dias a pequena bateria (menos de seis horas são suficientes para a “encher”, mesmo numa tomada doméstica ligada ao carregador de bordo de 3,6 kW) pode até ficar próximo do consumo médio homologado de 1,2 l/100 km. E, no limite, ficar abaixo disso (rodando sempre em modo elétrico) ou muito acima (não carregando diariamente).
Ford Kuga PHEV, preço sedutor
E a última notícia interessante para os potenciais interessados é que o preço de entrada do Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium é de 41 092 euros, menos 2000 a 7000 euros do que os concorrentes da Citroën, Peugeot e Mitsubishi que fomos referindo ao longo do texto.
E que esse posicionamento atrativo é transversal às restantes motorizações/versões de equipamento (Titanium, ST Line e ST Line-X), estando o degrau de entrada colocado nos 32 000 euros (1.5 EcoBoost 120 cv).
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Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform.
