Depois de duramente criticada nos Estados Unidos por suas picapes elétricas, a Silverado e Hummer, pesadas, antiecológicas e perigosas, a GM sofreu também críticas por sua política de eletrificação no Brasil. Como assim?
Em um seminário organizado recentemente pelo site Automotive Business, Adriano Barros, diretor da GM do Brasil, afirmou que a empresa pretende pular dos carros com motores a combustão flex, diretamente para os elétricos, sem passar pelos híbridos.
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E não é difícil explicar. Simplesmente porque a GM está desativando seus híbridos nos Estados Unidos, pois a grande demanda do mercado lá é pelos elétricos. Então, a engenharia da matriz, em Detroit, não desenvolve mais a tecnologia que incorpora motores a combustão e elétricos na mesma plataforma.
Faz sentido nos Estados Unidos, mas não é o que sinaliza o mercado brasileiro, e por isso o diretor da GM foi também criticado nesse seminário por três presidentes: Márcio de Lima Leite, da Anfavea, Associação dos Fabricantes; Rafael Chang, da Toyota, e Antônio Filosa da Stellantis.
Eles concordam que a eletrificação é o futuro do automóvel, mas discordam do carro elétrico como caminho único para se atingir essa meta. Eles defendem a presença do etanol em busca da redução global de emissões de CO2.
Banana para o híbrido flex
Parece que a GM desconhece a importância do nosso combustível para as metas de descarbonização do Brasil e do mundo. Que um carro híbrido no nosso país, abastecido com o etanol, emite menos CO2 que um elétrico, e também que o híbrido flex emite menos aqui, menos que nos Estados Unidos.
Por quê? Pois nossas fontes são muito mais limpas que nos Estados Unidos, onde lá 60% da energia elétrica vem de usinas movidas por combustíveis fósseis. Ou seja, o híbrido pode não ser uma solução inteligente para os Estados Unidos, mas no Brasil a situação é outra. Pois ele emite menos que um elétrico, em primeiro lugar.
Em segundo, custa menos, já que só bateria é muito menor. Terceiro, o elétrico demanda uma gigantesca infraestrutura de recarga, viável nos Estados Unidos, mas não do Brasil. Quarta, o híbrido plug-in permite rodar de 50 km a 60 km diariamente só com a bateria, sem emissões, alcance suficiente para maioria dos motoristas.
Por isso, Filosa da Stellantis defendeu a combinação de biocombustível com eletrificação como caminho mais inteligente para o Brasil. É a forma mais rápida de atingirmos nossas metas de descarbonização.
Já Chang, da Toyota, apontou para o mesmo caminho que Filosa, mas foi até mais enfático: “eletrificação não é o futuro”, diz ele, “é o presente”. E defendeu diferentes tecnologias para cada país.
O executivo diz que sua marca produz híbridos flex e plug-in, elétricos, e carros com célula a combustível. Ele não disse, mas sabe-se que a Toyota está desenvolvendo também o hidrogênio para alimentar o motor a combustão.
Mas Lima Leite, da Anfavea, foi direto ao ponto e afirmou que a GM está no caminho errado pois, enquanto outros mercados não tem alternativa ao elétrico, o Brasil a tem. Ele diz “que a combinação do eletrificação com o etanol é o caminho.”
Não é à toa que o mundo inteiro está de olho aqui para entender como o etanol entra na equação da descarbonização do mundo. A GM sabe o que está fazendo, mas os elétricos que ela produz são muito caros. O mais barato dela aqui no Brasil é o Bolt, por R$ 329 mil.
Os elétricos da Renault, o Kwid, e Caoa Chery, o iCar, custam menos da metade, na faixa de R$ 150 mil. E ainda agrava o problema o fato de várias regiões do país ainda não contarem com o razoável volume de eletropostos.
Mas a GM pode ter, na manga, armas para se tornar mais forte no mercado de elétricos com um compacto do tamanho do Kwid, por exemplo, quem viver, verá…
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