Há 53 anos, Kadett já era híbrido e usava um motor movido a gás hélio

dezembro 3, 2021

Já sabemos que, naquela época, os carros a combustão venceram a queda de braço, mas na virada da década de 1960 para 1970 a General Motors (GM) conduziu novos estudos a fim de ter um modelo híbrido e ser pioneira no segmento.

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A cobaia era um Opel Kadett. Sim, o nome é um velho conhecido dos brasileiros, pois foi usado pela sexta e última geração do modelo no Brasil, vendida aqui sob a insígnia da Chevrolet entre 1989 e 1998. Mas estamos falando de uma unidade ano-modelo 1968, portanto de segunda geração, conhecida como Kadett B.

O híbrido criado pela GM usava carroceria cupê e seus traços lembram o do nosso Chevrolet Opala, lançado um ano depois, mas tampouco há relação entre eles. Também não confunda com o Opel Kadett C, de terceira geração, este sim a base para o projeto do nosso popular Chevrolet Chevette.

Feitos os devidos esclarecimentos, voltemos a falar do projeto híbrido. O objetivo do protótipo era o de ser um veículo “que produzia sua própria eletricidade”, como dizia o slogan de seu anúncio.

Na prática, o funcionamento lembra um pouco o do sistema e-Power, disponível nos híbridos da Nissan – como deve ser futuramente o Kicks no Brasil: o motor a combustão trabalhava somente como gerador de energia para carregar as baterias.

Projeto desenvolvido em 1968 usava como cobaia um Kadett Coupé e tinha sistema híbrido similar ao atual e-Power da Nissan

Chamado GM Stir-Lec I, o conjunto motriz do Kadett B possuía um banco de baterias de chumbo-ácido, com 14 unidades de 12V cada, posicionado no que seria o cofre do motor. Ele dividia espaço com o inversor de corrente contínua para alternada (DC para AC) e os capacitores do sistema elétrico.

Esse conjunto alimentava o motor elétrico trifásico, responsável por movimentar as rodas traseiras. Enquanto isso, sob o porta-malas, um pequeno motor Stirling de combustão externa, com cerca de 10 cv de potência e movido a gás hélio, gerava energia e carregava constantemente as baterias.

Assim, o ciclo de regeneração de energia estava fechado e era eficiente, sem depender de recargas externas. O GM Stir-Lec I prometia uma autonomia entre 250 e 350 quilômetros em velocidade constante de 50 km/h, com um tanque cheio.

Porém, de acordo com a fabricante, ele era capaz de andar mais rápido, podendo chegar a uma velocidade máxima de 90 km/h. A contrapartida é que a eficiência ficava comprometida e reduzia a autonomia para ínfimos 50 ou 60 quilômetros.

Além disso, caso o tanque de hélio acabasse, o veículo podia rodar usando apenas o motor elétrico. Neste caso, com as baterias 100% carregadas, poderia rodar entre 40 e 50 quilômetros. O peso total era de 1.550 kg, mais que o dobro de um Opel Kadett convencional da época, com seus aproximadamente 750 kg.

Embora proporcionasse uma boa eficiência – considerando um carro construído há mais de 50 anos -, o motor Stirling era caro demais e o sistema de vedação para o uso do hélio não era dos melhores, o que prejudicou o desenrolar do projeto, que ficou encalhado.

Além disso, o protótipo tinha dificuldades nas acelerações e não podia entregar muita potência, por causa das precauções contra o superaquecimento. Nem mesmo o bom consumo de combustível, o conforto do ruído quase zero e o odor quase nulo do escapamento foram capazes de salvar o que seria o primeiro híbrido do mundo.

Em seguida, a GM tentou um novo projeto com o Stir-Lec II, com novo motor e usando a mesma tecnologia, mas o esforço novamente foi em vão. A marca lançaria seu primeiro carro híbrido apenas em 2011, quando apresentou o sedan Volt.

Imagens: Reprodução/Internet