Em 2016 o Hyundai Ioniq foi apresentado como o primeiro carro da história com três diferentes sistemas de propulsão eletrificada (híbrido, híbrido plug-in e elétrico). O nome pegou de tal maneira que passou a ser submarca dos modelos 100% elétricos, que ganharam seu primeiro exemplar.
E o UOL Carros teve a oportunidade de testar o Ioniq 5, que nasce da junção das nomenclaturas “íons” e “unique” e chega para inaugurar uma série de 23 modelos 100% elétricos no mercado até 2025, ano em que o objetivo é o de colocar um milhão de carros “ligados na tomada” na estrada.
De que marca é?
Para um observador externo, a ideia que fica é que os novos carros nascidos como 100% elétricos são uma lufada de ar fresco para a indústria automóvel em termos de estilo, alargando horizontes e estabelecendo novas linguagens de design. Mas, por outro lado, não deixa de ser verdade que, em muitos casos, seria difícil identificar a marca a que os modelos pertencem se deles fossem retirados os logótipos, pois faltam referências estilísticas conhecidas.
No caso do Ioniq 5, os sul-coreanos dizem ter se inspirado no conceito 45 EV, de 2019, que por sua vez prestava tributo ao primeiro Hyundai, o Pony dos anos 70. O resultado é um visual retrô-moderno, como se o DeLorean de “De Volta para o Futuro” fosse alterado para entrar em um episódio de “Transformers”.
Muito interessante é como as formas parecem “encolher” as dimensões exteriores. Nas fotografias, sem objetos de referência ou seres humanos ao lado, parece que o carro tem as proporções de um Audi A3 – mas nada é mais errado. O Ioniq 5 é maior que um Volkswagen ID.4, tem entre-eixos (de uns incríveis 3 m) superior ao de um BMW Série 5 e é 4 cm mais alto do que um Jaguar I-Pace.
E enquanto muitos hatches tentam fazer-se passar por crossovers, aqui temos o inverso. Tem o seu quê de original, mas é algo que se torna bastante evidente assim que entramos no carro e nos sentamos em qualquer um dos assentos elevados – como em quase todos os novos elétricos, a bateria está localizada sob o piso do carro.
Minimalista, mas generoso
O moderno interior torna-se ainda mais arejado pelo console central minimalista e graças aos bancos finos cobertos por plásticos reciclados (e que podem ser revestidos por pele vegana).
O painel de bordo é dominado por uma configuração moderna, juntando dois tablets de 12,25″, o da esquerda para a instrumentação e o da direita para a central multimídia, existindo ainda uma original superfície magnética para colocar pins ou outros pequenos objetos metálicos.
Ainda não há muitos automóveis com head-up display com realidade aumentada (nesse caso com uma área de projeção virtual de 44″), mas o Ioniq 5 terá disponível essa projeção animada de informação relevante para o motorista, sejam dados sobre os sistemas de assistência à condução ou instruções de navegação passo-a-passo. Importante para tornar a experiência a bordo gratificante, estará disponível um sistema de áudio de topo de gama.
Faz falta ligação sem fio a dispositivos com Android Auto ou Apple Carplay, mas agradou o fato de a climatização da cabine ser regulada por comandos físicos, sem a necessidade de navegar por menus para ajustar a temperatura dentro do carro.
A construção é sólida e as versões finais de produção em série terão revestimentos mais cuidados do que este pré-série. Espaço é coisa que não falta, especialmente na segunda fila de bancos, o que não surpreende dada a gigantesca distância entre-eixos e a ausência de incômodos túneis entre os assentos no banco de trás – que ainda podem avançar ou recuar ao longo de uma calha de 13,5 cm, o que é muito útil para gerir o espaço para bagagem e pernas de passageiros.
O porta-malas tem uma capacidade de 531 litros, um volume generoso – superior ao do Ford Mustang Mach-E (402) e inferior ao do VW ID.4 (543). Traz ainda um pequeno bagageiro debaixo do capô dianteiro, com 57 litros na versão de tração traseira ou 24 nesta 4×4. É menos do que o Ford, que tem 80, mas pode servir para guardar os cabos de carregamento da bateria.
Carregar em andamento
Há outras originalidades que merecem ser destacadas. O teto solar permite carregar o carro em movimento em um dia ensolarado – os engenheiros sul-coreanos dizem que dá para aumentar a autonomia em cerca de 5 km por dia.
Depois, o console central pode se mover em 14 cm para aumentar ainda mais a zona entre os bancos dianteiros, servindo de apoio para os passageiros da segunda fila e permitindo até que o motorista saia ou entre no carro pela porta do lado direito em uma situação em que haja pouco espaço à esquerda do veículo.
Na zona central inferior do banco traseiro existe uma tomada doméstica que pode fornecer energia elétrica a corrente alterna a 230V/16ª/3,6 kW, o que significa ser possível alimentar um dispositivo externo – uma televisão, um aparelho de ar-condicionado ou mesmo outro automóvel elétrico.
400 ou 800 volts
O sistema de carregamento é um dos grandes atributos do Ioniq 5 – e de todos os carros que vierem a ser feitos sobre esta plataforma.
A bateria (que pode ter dois tamanhos: 58 ou 72,6 kWh), com arrefecimento líquido, pode ser carregada a 400 ou a 800 volts (algo que até agora apenas a Porsche e a Audi ofereciam nos seus modelos Taycan e e-Tron), o que eleva a tensão admitida até aos 220 kW e elimina a necessidade de utilização de quaisquer adaptadores de corrente.
Isso significa que, nas condições mais favoráveis e com a potência de carga máxima admitida (de 230 kW em DC), o Ioniq 5 pode “encher” a bateria de 10% aos 80% de sua capacidade em apenas 18 minutos. Ou acrescentar a energia suficiente para 100 km de condução em cinco minutos.
Tração traseira ou 4×4, com 170 a 590 cv
A plataforma modular vai permitir muitas variantes de potência: de 170 (tração traseira) a 235 cv (4×4) com a bateria menor e de 218 a 306 cv com a maior.
Ainda haverá uma versão mais esportiva (Ioniq 5 N), com um rendimento máximo total na ordem dos 590 cv com dois motores elétricos. Será o Hyundai mais rápido de todos os tempos, entrando no território de superesportivos ao fazer de zero a 100 km/h em 3,5 s e atingir 260 km/h.
Dinâmica competente
O arranque em total silêncio está longe de ser inesperado, assim como a aceleração forte e instantânea. Ainda assim, os breves 5,2 s na aceleração de 0 a 100 km/h são impressionantes – muito mais do que os 185 km/h de velocidade máxima que, não obstante, parecem suficientes para qualquer motorista que não passe pelas autoestradas alemãs sem limite de velocidade.
As aletas atrás do volante permitem gerir os seis níveis de recuperação de energia, e assim ir ajustando o contexto da condução e a disposição de quem dirige em cada momento. E é quase sempre preferível usá-las para aumentar a desaceleração do carro ao chegar, por exemplo, a uma rotatória, poupando os freios e dilatando a autonomia – que é de 432 km nesta versão, menos do que os 480 do Ioniq 5 com tração traseira e bateria maior.
Na face do volante encontra-se o controle dos modos de dirigir (Eco, Normal e Sport), que são claramente diferenciados, tornando-se a resposta mais impetuosa e a direção mais pesada à medida que vamos variando do primeiro para o último: em Sport a instrumentação digital exprime sua “fúria” em vermelho. Faltam, no entanto, os modos de dirigir Individual (para que o motorista parametrize todas as suas preferências) e Auto.
A direção, vale ressaltar, é precisa e comunicativa, melhor do que a maioria dos carros elétricos que existem no mercado. O diâmetro de viragem reduzido acaba por contribuir para a boa agilidade do Ioniq 5.
Com um peso ligeiramente acima das duas toneladas, é natural que, em curva, se sinta algum rolamento da carroceria, mas o competente trabalho da engenharia e a ajuda do baixo centro de gravidade (gerado pelas baterias no piso) e da suspensão independente nas quatro rodas (eixo multibraços traseiro) colaboram para que os níveis de estabilidade sejam sempre aceitáveis, assim como o conforto. A tração nas quatro rodas ajuda a mitigar perdas de motricidade em curva, que só ocorrem quando abordamos curvas mais fechadas com excesso de pressão no pedal da direita.
Há ainda mais dois aspetos positivos na dinâmica do Ioniq 5. Por um lado, sendo um carro de pré-produção, poderiam ser aceitáveis níveis de ruído aerodinâmicos e de vibrações acima do normal, mas isso não acontece. Já o tato do pedal do freio é bem mais sólido e progressivo do que em muitos carros elétricos que já nos passaram pelas minhas mãos.
