Exterior
Pontuação 7/10 O estilo tipo gota de água é, praticamente, o mesmo do anterior modelo, mas com uma nova face que não me parece ser a mais feliz de todas. O anterior tinha uma espécie de queixada sem grelha, agora aparece uma grelha falsa de plástico que tem duas janelas que abrem automaticamente na eventual necessidade de arrefecer todo o sistema elétrico, desde o motor aos controladores. Na maior parte do tempo estão fechadas para melhorar o coeficiente de arrasto e tornar o Ioniq mais aerodinâmico. Os para choques foram remodelados, há luzes LED à frente e atrás e mais uns retoques aqui e ali, nada de muito significativo. É uma pena que a Hyundai não tenha optado por ousar um pouco mais e aquela grelha de plástico não é, mesmo, uma grande ideia.
Interior
Pontuação 8/10 Se no exterior as mudanças foram modestas, no interior a Hyundai mexeu mais profundamente com um novo painel de instrumentos, melhores materiais, iluminação e controlos. Nestes aspetos, o Ioniq está muito melhor. O destaque está no centro do tabliê onde, de modo flutuante, “salta” um ecrã de 10,25 polegadas. Funciona com Android Auto, Apple Car Play, tem a dose certa de botões virtuais e reais e frente ao condutor está um ecrã de generosas dimensões que serve de painel de instrumentos totalmente digital. O ambiente azulado destaca-se á noite de forma muito agradável. O sistema de conectividade Bluelink é oferecido de série, tem um modem 4G integrado para dar as informações de tráfego e permitir aceder, remotamente, ao estado da bateria e outras informações. Há uma função de controlo de voz baseada na nuvem, o Bluetooth tem multi função, permitindo ligar dois telefones ao mesmo tempo, evitando assim discussões sobre a música a escutar. O habitáculo do Ioniq é espaçoso, mesmo que arrumar as pernas não seja a coisa mais fácil do mundo. A qualidade dos materiais onde a vista alcança e a mão toca, é de bom nível, mas abaixo dessa linha começam a perder qualidade e em alguns locais são plásticos rudes. A bagageira tem 357 litros, suficiente e melhor que o Leaf.
Equipamento
Pontuação 5/10 O equipamento do Ioniq elétrico é generoso e a unidade de ensaio tinha apenas dois extras: a pintura metalizada (520 euros) e o pacote Pele para o interior (2.000 euros). De série, e por 41.970 euros, oferece acesso e arranque mãos livres, jantes de liga leve de 16 polegadas e vidros traseiros escurecidos, ar condicionado automático e ecrã de 10,25 polegadas personalizável e com assinatura gratuita de 5 anos dos Live Services da Hyundai (com acesso a informações de trânsito, previsão do tempo, pontos de interesse, sistema de navegação com locais para recarga, parque de estacionamento, localizador de concessionário e o alerta de radares de velocidade fixos), Android Auto e Apple Car Play, ajuda à manutenção na faixa de rodagem e sistema de alerta de fadiga do condutor, sensores de estacionamento traseiro e câmara de estacionamento traseira, faróis e farolins LED, bancos dianteiros com aquecimento e ventilação, volante com aquecimento e banco do condutor com regulação elétrica e função de memória, carregador de telemóvel sem fios e cruise control inteligente, travão de mão elétrico e vidros elétricos.
Consumos
Pontuação 7/10 O consumo de energia homologado é de 13,8 kWh, um valor que não sendo excecional permite que uma bateria de “apenas” 38,3 kWh autorize uma autonomia, segundo o protocolo WLTP, de 311 km, cerca de 30 km mais que num Leaf com bateria de 40 kWh. Para os mais picuinhas com estas coisas dos elétricos, fique a saber que a densidade de energia é de 112,4 Wh/kg, a potência de saída é de 113 kW, sendo esta uma bateria de iões de lítio. A capacidade do carregador instalado é de 7,2 kW, pelo que numa tomada normal 80% da carga chega após 6h05m, numa tomada de carga rápida (50 kW), os mesmos 80% são alcançados em 57 minutos, são necessário 54 minutos num carregador de 100 kW. Não é famoso, especialmente, na carga rápida. Mas a autonomia é muito razoável para um carro como o Ioniq.
Ao volante
Pontuação 6/10 O Ioniq não tem jantes maiores que 16 polegadas, pois é preciso evitar a resistência ao rolamento e o atrito. Por outro lado, com paredes laterais maiores, o carro acaba por ser confortável devido ao amortecimento oferecido por essas laterais. O outro lado da moeda é que o carro fica, como direi, esponjoso. E quando nos aproximamos da velocidade máxima, o Ioniq começa a balançar e a curvar o controlo dos movimentos da carroçaria não é totalmente conseguido. Ou seja, apesar das baterias localizadas entre os dois eixos, o centro de gravidade não está tão baixo como seria suposto. E aqui, o Leaf é melhor que o Ioniq. Porém, entenda que nenhum dos dois é um Tesla ou um desportivo. Em cidade, o Hyundai Ioniq é perfeito pela suavidade e pelo conforto e se não quiser ligar o ponto A ao ponto B em tempo recorde, o Ioniq e a sua tecnologia são perfeitos.
Concorrentes
Nissan Leaf Elétrico; 150 CV; 320 Nm; 0-100 km/h em nd,; 144 km/h; 270 km autonomia; 30.400€ (Veja o ensaio AQUI e conheça todas as versões e motorizações AQUI) 
Motor
Pontuação 7/10 O motor é outra das novidades do renovado Ioniq, surgindo mais potente com 136 CV, isto em linguagem corrente, porque o motor elétrico do Ioniq tem 100 kW. Contas feitas, são mais 16 CV que anteriormente, o que permite chegar dos 0-100 km/h em 9,7 segundos. Só uma palavra: este não é um Tesla! Ou seja, não tem modos malucos nem faz tempos de aceleração exuberantes. Este é um carro para andar, preferencialmente, na cidade e nas ligações pendulares casa-trabalho-casa, sem exageros nem abusos. E aí, o motor do Ioniq funciona de forma perfeita, tendo ainda alguma patanisca para nos colar as costas ao banco. Mas de forma breve. A caixa CVT adapta-se ao caracter do motor elétrico. As patilhas colocadas por trás do volante controlam o nível de regeneração na desaceleração e na travagem. O modo mais agressivo quase que evita a utilização do travão de pé, sendo mesmo efetivo a regenerar energia e a carregar a bateria, os outros são mais suaves. E pode fazer algo muito giro: de carregar na patilha do lado esquerdo e não a soltar, será capaz de parar o carro sem tocar no pedal do travão.
Balanço final
Pontuação 7/10 Quando nasceu, o Ioniq era um dos carros “esquisitos” que anda com baterias, mas uma mão cheia de anos depois, o segmento dos carros elétricos está muito maior e com muitas propostas modernas. Deixando de lado os Tesla, hoje os maiores construtores estão dentro da mobilidade elétrica e carros como o Peugeot e-208 são mais baratos e mais apelativos, mesmo com menor autonomia que o Ioniq. A própria Hyundai tem dentro da sua gama um “devorador” de Ioniq, o Kauai Electric, que é um excelente carro. As alterações feitas ao Ioniq, infelizmente, não o fazem subir na hierarquia. Fica na liga do Nissan Leaf, perde aqui, ganha ali face ao japonês, mas tem como trunfo decisivo a maior autonomia face ao Nissan. Mas é uma vitória de Pirro face a carros que estão a chegar como o ID.3, facilmente melhor que este Ioniq. Talvez seja tempo de deixar ir o Ioniq e apostar no Kauai. Para mim, faz mais sentido. Mas só o Ioniq elétrico, pois o Ioniq Plug In é uma conversa muito diferente!
Ficha técnica
Motor Tipo: motor elétrico síncrono de ímanes permanentes Potência máxima (CV): 136 CV Binário máximo (Nm): 295 Transmissão: dianteira com caixa CVT Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente Suspensão (ft/tr): independente tipo McPherson/eixo de torção Travões (fr/tr): discos /discos Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): nd Velocidade máxima (km/h): 165 Consumos misto (kWh/100 km): 13,8 Autonomia (km): 311 Emissões CO2 (gr/km): 0 Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 4470/1820/1475 Distância entre eixos (mm): 2700 Largura de vias (fr/tr mm): 1555/1564 Peso (kg): 1527 Capacidade da bagageira (l): 357/462/1417 Bateria (kWh): 38,3 kWh Pneus (fr/tr): 205/60 R16
Preço da versão ensaiada (Euros): 41970€
Preço da versão base (Euros): 40965€
