–– (Divulgação/Volkswagen)
Da Volkswagen é difícil esperar uma revolução do design exterior de qualquer nova geração de um modelo conhecido e muito menos no Golf, mesmo estreando um novo logotipo.
Após 45 anos de vida e 35 milhões de unidades vendidas, o hatch médio chega à oitava geração com linhas modernizadas, frente mais baixa e algumas formas abauladas, mas tanto o conceito estético geral quanto as dimensões variaram muito pouco.
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São 4,28 metros de comprimento (+1,2 cm) e 1,79 m de largura (-1 cm), mas tanto a altura (1,45 m) quanto o entre-eixos (2,63 m) seguem os mesmos. Ainda assim, houve melhora de 0,3 para 0,275 no coeficiente aerodinâmico.
Mas o novo Golf representa alguns sinais importantes de mudanças nos tempos. Começando logo pela oferta de motores, com nada menos do que cinco variantes híbridas, entre híbridos leves (eTSI) e plug-in (eHybrid).
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Tudo começa com o novo motor 1.0 de três cilindros, em calibrações de 90 ou 110 cv, existindo depois os 1.5 de quatro cilindros, com capacidade de desligar metade dos cilindros em baixas cargas de acelerador, com 130 e 150 cv.
Este último traz consigo a tecnologia de 48V com caixa automática e capacidade regenerativa, que ajuda nos arranques e desliga por completo o motor quando o carro se desloca embalado apenas pela sua própria inércia.
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Por último, há os plug-in híbridos com variantes de 204 e 245 cv, ambas com o bloco 1.4 litros TSI a gasolina. O mais potente recebe a sigla GTE e tem uma nova bateria de 13 kWh, que ocupa o mesmo espaço da anterior de 8,8, o que significa que tem densidade energética superior.
Os motores a gasolina abaixo de 130 cv funcionam em ciclo Miller, mais eficiente (e menos potente), e usam um turbo de geometria variável. Posteriormente, devem chegar ao mercado europeu versões GTI, GTD, 4×4 e R.
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É claro que o Brasil receberá uma gama muito menor, com apenas uma ou duas dessas versões – a 1.5 TSI e a GTE, única sobrevivente da sétima geração, são as mais cotadas.
Isto é: se a VW realmente resolver importar a oitava geração, cujo futuro em nosso país ainda é nebuloso.
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Mas voltemos a falar dos sinais de novos tempos. Como os do interior do novo Golf, onde botões físicos foram substituídos por comandos táteis digitais. Assim foi possível libertar muito espaço em toda a zona à volta do condutor.
Isso vale especialmente nas versões que usam câmbio automático de dupla embreagem, que passa a dispor de um seletor “by-wire” (opera as passagens de caixa eletronicamente) muito pequeno, igualzinho ao da Porsche.
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“A eliminação dos comandos físicos não será problema, porque o comando de voz dá acesso direto a muitas funções e, além disso, é possível personalizar por completo o que está imediatamente disponível na central multimídia”, explica Hendrik Muth, do marketing da VW.
A teoria até que é boa, mas será que funciona na prática? Nem tanto, porque na prática, apesar da melhoria da capacidade para entender/responder à linguagem humana, a verdade é que o motorista/passageiro ainda precisa tentar acertar as palavras que o carro entende.
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Acreditar que o sistema responderá a uma expressão como “sinto frio” aumentando prontamente a temperatura do ar-condicionado ainda é, de certa forma, ilusão.
E olha que já estávamos usando a versão em português do sistema, tanto o de Camões quanto o (ou pelo menos uma réplica razoável) o de Machado de Assis. Neste último caso, a propósito, o entendimento só piorou, gerando frustração e irritação.
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A boa notícia é que as telas multimídia, que variam entre 8,25 e 10 polegadas, continuam facilmente configuráveis, assim como o quadro de instrumentos digital de 10,25 polegadas (uma evolução do componente que já conhecemos dos nossos Polo, Virtus e T-Cross).
Aliás, esse sistema de entretenimento, chamado MIB3, permite ligar todos os sistemas a uma unidade de conectividade online com um chip de dados, permitindo o acesso a uma série de serviços conectados pela plataforma VW We.
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Agora, um dos aspectos em que o Golf mais progrediu foi nas assistências ao motorista: manutenção de faixa, frenagem autônoma emergencial, incluindo em tráfego cruzado, controle de cruzeiro adaptativo…
Mas o sistema mais interessante é a detecção de engarrafamento por veículo acidentado, que promove a comunicação com outros automóveis e a própria infraestrutura viária num raio de 800 metros.
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Também há, desde as versões mais básicas, faróis de led, ar automático, volante multifunções e luzes de leitura em led com 32 cores-ambiente diferentes.
Onde não se observa melhoria é no espaço interior, com altura e largura razoáveis na fileira traseira. Ali, o passageiro central segue sendo incomodado pelo alto túnel do piso. Nem a presença de saídas de ventilação ou aquecimento dos bancos atenuam o incômodo.
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Com a manutenção da plataforma MQB, chassis, suspensões e bitolas transitam da anterior geração, apenas com reforços de rigidez e adoção de um novo subchassi de alumínio e amortecedores com gerenciamento eletrônico em algumas versões.
Tal qual na sétima geração, o eixo traseiro do Golf 8 usa eixo de torção nas motorizações até 130 cv e tração dianteira, ou independente multibraços a partir de 150 cv, com opção de tração integral.
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Em nosso teste exclusivo, o hatch demonstrou que chegará conciliando estabilidade, agilidade e conforto em patamar levemente superior ao de seu antecessor, mas sem revolucionar.
Tudo começa pela direção, com respostas mais precisas e apenas 2,1 voltas no volante de ponta a ponta. E passa pelo excelente nível de isolamento acústico mesmo sobre pisos mais irregulares.
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Nota-se, ainda, que o novo Golf possui um leque de reações muito mais amplo de acordo com a qualidade do piso, graças às 15 posições pré-determinadas dos amortecedores eletrônicos.
Quando a sinuosidade da estrada convida a explorar mais o lado esportivo do novo Golf, tudo se torna mais divertido ao acionar o modo Sport, que proporciona reações mais diretas de direção, trem de força, suspensões e pedais.
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De maneira muito detalhista, é possível sentir a intervenção suave, mas precisa, do bloqueio eletrônico de diferencial, que ajuda a conter a tendência para alargar trajetórias.
A configuração 1.5 TSI de 150 cv, uma das candidatas a chegar ao Brasil, funciona com respostas muito rápidas da caixa automatizada de dupla embreagem e sete marchas.
Muito disso se deve ao sistema híbrido leve, que usa corrente de 48V e uma bateria adicional para várias funções, entre as quais uma de aceleração que se faz sentir de maneira bastante imediata nas retomas de velocidade.
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Nesta versão, a suspensão traseira multibraços se mostra mais sofisticada do que o eixo de torção das configurações menos potentes para para assimilar maus pisos.
Ainda não há dados oficiais de consumo nem preços do novo Golf, algo que só deve ser conhecido com o início das vendas do modelo na Alemanha, em dezembro.
Mas já se sabe que a versão de entrada ficará abaixo de 20.000 euros. A versão avaliada tem valor estimado em 24.000 euros. No Brasil, a oitava geração, se vier, dificilmente custará menos de R$ 120.000.
Veredicto
O novo Golf representa uma evolução grande em termos de tecnologia e, provavelmente, eficiência, mas a “casca” e a dinâmica ainda são muito parecidos com o que se via na geração anterior. O que não é uma má notícia, pelo contrário.
Ficha técnica – VW Golf 1.5 eTSI
- Preço: 24.000 euros (estimado)
- Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, turbo, injeção direta, 1.499 cm³; 16V, 74,5 x 85,9 mm, 12,5:1, sistema híbrido auxiliar de 48V, 150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm, 25,5 mkgf entre 1.500 e 3.500 rpm
- Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas, tração dianteira
- Suspensão: McPherson (dianteiro), independente multibraços (traseiro)
- Freios: disco ventilado (dianteiro), disco sólido (traseiro)
- Direção: elétrica, 2,1 voltas; diâmetro de giro: 11 m
- Rodas e pneus: liga leve, 225/40 R18
- Dimensões: comp., 428,4 cm; larg. 178,9 cm; alt., 145,6 cm; entre-eixos, 263,6 cm; peso, n/d; tanque, 51 l; porta-malas, 380 litros
